作者：菲利克斯‧克魯特齊格（加州大學伯克利分校伯克利環境研究所博士後，北京的中國能源基金會）
徵收進城費的好處遠遠不止於減緩氣候變化，就連司機們也會感受到更加綠色的交通基礎設施所帶來的益處。
交通造成的排放要占全世界溫室氣體排放總量的將近四分之一，但和電力部門比起來，這裏的減緩行動還幾乎為零。更糟糕的是，交通排放的增長速度比任何其他部門都要快。在這個災難性的增長中，具有標誌意義的就是中國機動車的增長。30年前，北京的機動車還不到10萬輛，而如今已經超過360萬輛。
對於歷史上累積的排放，經合組織國家負的責任當然要比中國大得多，也沒有誰打算剝奪中國人民購買私家車的夢想。但是，中國還是有充分的理由去抵制氣候變化。氣候變化的後果將帶來嚴重的威脅。舉個例子，中國的供水嚴重依賴正在迅速縮小的喜瑪拉雅冰川。問題已經不限於氣候變化：快速的經濟發展和交通的機動化都給人民帶來了迫在眉睫的危險。
北京的人口只有全國的1%，汽車數量卻占全國的10%。結果，北京各主幹道的交通擁堵已經不限於早晚兩個高峰。被堵的不僅是小轎車，人滿為患的公共汽車也一樣，通勤的人們每天在路上要花好幾個小時。空氣污染造成了哮喘和肺癌的好發。北京市每年有一千多人死於汽車交通事故，這進一步降低了人們騎自行車的積極性。實際上，自行車是最適合中國城市情況的環保交通方式，直到最近也還是最普遍的方法。然而，行人和自行車的通行被都被主幹道的滾滾車流和路障所阻。一句話，北京現在的交通就是一場惡夢。
許多中國人都渴望成為有車一族，汽車成了一個生活目標。但是，經濟上的益處怎樣才能平衡那些不利因素呢？如果我們把交通擁堵和其他危害貨幣化，也許就能回答這個問題。運用既定的方法，我和美國能源基金會中國可持續能源項目的何東權，對擁堵造成的時間成本、空氣污染造成的健康成本以及交通噪音造成的壓力成本，乃至交通事故死亡造成的損失進行了估算。氣候變化損失的成本，可以通過北京機動車輛產生的二氧化碳排放總量來估值。
這個破壞的確巨大。即使按照很保守的估計，交通擁堵和空氣污染引起的損失每年也有200億人民幣（約29億美元）。另外還要算上擁堵造成的乘客時間損失60億元（8.77億美元），儘管公車乘客的單位時間損失沒有私家車司機那麼大。交通事故和噪音污染的成本相對較小，每項只有10億元（1.46億美元）。令人吃驚的是，對北京人來說，氣候變化損害的成本還不如交通擁堵和空氣污染大，只有14億元（2.05億美元）。這些數字都是2005年的，占當年北京GDP的7.5%。而2005年以來，情況只會更加惡化，因為這幾年中北京的汽車總數增加了100多萬輛。
但是，這並不是說氣候變化和北京的交通瓶頸毫無關係。氣候變化的社會成本中的不確定因素要比其他環境危害更多。在對機動車普及的社會成本的高額估計（占北京GDP的15%）中，氣候變化的成本與空氣污染和交通擁堵的成本一樣高。
那麼，怎樣才能解決這個危機呢？就像亞曆克斯‧帕斯特納克為「中外對話」撰寫的文章中所說的：出路就是明智的增長。必須以公共交通為中心規劃衛星城；土地使用、工作和生活都必須在更短的移動半徑內重新組織。但是，北京現在存在很多問題，如主要依靠公路幹道、超大社區，以及遠離中心商務區的住宅區等，都不是那麼容易就能解決的。
奧運會期間，北京通過單雙號成功限制了車流量，賽後又實行五天一輪的尾號限行。但是，這些措施的長期效果並不理想：新車還在不斷上路，有些車主為了規避限行，乾脆買了第二輛車。通過禁止老型號的重污染車輛上路，空氣污染也相對有所改善，不過由於機動車數量的猛增，基本情況仍然在不斷惡化。
要解決這個案例中的根本問題，經濟學理論要求我們採取成本內部化措施。傳統上，這種措施就是收取交通擁堵費。但是，我傾向於把「進城費」作為一個名目也作為一個概念，這是因為我們的目標不僅在於消除擁堵，還在於減緩環境破壞的最大影響和解決其他問題。進城費的核心理念就是：污染者所付費用要讓機動車需求與其交通的社會成本相符。
如果北京徵收「進城費」，汽車流量將下降四分之一，主要擁堵能得到解決，車速平均將提高21到28公里/小時，空氣污染和氣候變化的影響也會減小。擁堵解決，車速和安全性都大大提高，開車族是最大受益者，但同時他們也是進城費的支付者。要實現上述效果，每天的進城費要達到50元人民幣（7.9美元），這對大多數司機來說都是一個大數目。所以北京市政府的決策者才會對此缺乏興趣。
再稍微深入探究一下經濟學理論可能會有幫助。「需求彈性」說的是人們如何對價格信號作出反應。拿進城費來說，如果人們對價格信號相對敏感，從而減少開車時間，那麼它就是有益的。較高的需求彈性意味著較低的進城費就能取得較高的收益，這是一個很誘人的結果。於是下一個問題又來了：怎樣才能增加需求彈性呢？
最具決定性的措施應該就是公車和地鐵的速度與數量了。當這些交通手段都很便利的時候，私家車主就能很容易地轉乘公共交通。實際上，完備的公共交通能夠將「理想」的進城費每天減少10元人民幣（1.5美元），同時還能更大幅度地降低車流量及其危害。
城市規劃者們明白北京需要的不是環路和主幹道，他們開始大量投資建設軌道交通網絡。根據規劃，到2015年，北京的軌道交通總里程將由目前的200公里增加到560公里。這樣一來，越來越多的通勤者就不會擠著去買汽車了。但是，這些還不足以打破目前的交通僵局。要解決這個問題，必須建立起低成本、高效能的快速公交系統，同時要對公路重新規劃，提高效率。還要為自行車和電動自行車設立專用車道，這樣才能遏制住這一環保交通手段普及率不斷下降的勢頭。綜上所述，進城費、快速公交系統、軌道交通和有利於行人和騎車者的基礎設施，這幾項措施加在一起，就能為北京開闢出一條通向可持續和節能型的交通之路。
通過交通需求管理來減緩氣候變化，既能使有車族大大受益，讓他們享受更加寬鬆的道路，同時也能讓那些期待「藍天日」的民眾滿意。這個結論有點令人吃驚。當然，要實現這一點，必須動用政治力量消除汽車利益集團的影響，即使不能阻止人們購車，至少要勸他們少開車。
※本文轉載自「中外對話」網站，原發表日期2009年4月8日
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隨著春天時節的來到，我也想起多年前的春天，在加勒比海上跟「小島」的第一次邂逅。
威威礁島是座私人擁有的熱帶島嶼，面積僅15平方公里，島主Paul和Mary當初買下此處建立Marin
Lab （海洋教育中心），便是為了證明旅行和人類活動可以不與自然衝突，也因為珍惜、了解珊瑚礁島嶼特殊的美和其中所蘊藏的豐富生命，中心以不破壞地表紅樹林、不用電、無污染為運作方針，從1988年創立開始持續提供完美園地，讓來自世界各地的訪客真正了解何為島嶼、何為海洋？
首先，在硬體方面，島上的4座小木屋和一間活動中心，善用地形隱藏在紅樹林當中，並在生態敏感之處以木棧道連結以避開植物根系，從遠處看幾乎無法發現任何建築物的存在；水電方面，因為島上僅有備用的太陽能發電設備，最需要用電的夜晚照明都使用煤油燈，有種獨特的海島復古風味；而小小的海島無水源，淡水來自兩個雨水收集系統，在大木桶水塔之下的半露天淋浴間，彷彿正提醒使用者：取水不易，節省使用。
由於教育中心容納上限為30人，威威礁島一開始便限定登島訪客須為學校或研究單位，雖然一般遊客無法前來，但是功能完善的中心仍在旺季時一位難求，而營運得餘也讓島主夫婦能將全副心力放在海洋教育推廣；3天課程當中，Paul先生幾乎全程帶領我們進行各項解說，從徒步踏著海水繞島、四周海域浮，到搭小船前往淺海深海交界處探險，珊瑚礁、海草、紅樹林之間的生態關係，藉由實際觀察和詳細解說，深深烙印在參與課程的所有學生腦中。
天堂之路沒有辛苦