近日報載，去年底曾經喧騰一時、被及時安撫的中南部偏遠地區客運路線縮減厄夢，如今捲土重來。

據統計，從今年初迄今，全台各縣市紛紛停駛所謂「虧損路線」，約40條之多，歷來罕見。除此之外，多家客運業者也對外大喊吃不消，而擬大幅調漲票價。例如，新竹市區公車已確定5月1日起全面調漲票價，現行全票15元、半票8元，一律調漲為20元。台中市公車則提案將票價22調漲到43元，但仍有待與市府交通處協商。

綜觀來看，這波的客運生態變化大致是：市區路線要漲價，偏遠路線要停駛。看起來影響不可謂不大。對於無車者，尤其是婦女、孩童、老人這些長期依賴客運的搭乘者，或是對中南部地區的住民來講，客運不管是漲價或停駛，意味原已相對惡劣的生活條件，變得雪上加霜。受限於經濟條件與生活區位的低移動性群體，需要更便利與可負擔的運輸，而非反之。

主管機關對目前的難題顯得束手無策，或者是以拖待變，等著新政府出招化解。但以可見的蛛絲馬跡觀之，國人對新政府的期待不可過高，準副總統蕭萬長對於油價調整的「依市場機制、一次漲足」說法，暴露除了價格語言之外，究竟社會承受能力的底線為何，根本不在其考慮之列。

在台灣，過去高油價的倡議者總有一個環保的理由，那就是高油價符合使用者付費原則，同時可以抑制不必要的石油消費，轉而鼓勵大眾運輸工具。聞言乍聽成理，但可惜願景畢竟不等於現實，而且兩者之間也必須要有銜接過程。從未來的油價解凍，再到發生中的客運停駛與漲價，我們不難發現，台灣（或者更精確地講，是中南部）根本缺乏以高油價抑制自小客車的替代性接軌措施，因為客運可及性不高，而且消費負擔也一再加重。其結果，等於變相懲罰了那些弱勢群體。

或許這也是為何環保運動總是侷限在台北，或是相對受菁英階層青睞的原因。在歐陸，由於具有社會民主的福利國家傳統，因此往往能在物質獲得相對保障的情況下，進一步發展出節能、節約的綠色思維與實踐。相形之下，台灣則連起碼的物質條件與社會權利保障都處於不均或匱乏狀態。從中南部自有機轎車比例偏高，再到偏遠路線停駛，不啻提醒了環保節能需有物質條件的配套，否則難以引起共鳴，甚至徒生抗拒。

對於飽受物價折騰的我們，寄望新政府的市場機制解決問題無異緣木求魚，但與此同時，客運停駛與漲價，也考驗了台灣的社會運動是否能激發出新的對話與團結的對象。

本專欄在本年之初（4），即疾呼「缺糧警報響起」，果然，在百日之後，隨著北半球春耕伊始、而南半球秋收告歉的情況下，業已成為全球一致體認的大危機，聯合國及美國目前均緊急撥款，蓋人死事小，演為飢民蜂起，危及既定的政治秩序，才是統治階級最關注的。

離奇的是，唯我台灣農官處變不驚，就在前日一項公聽會上，農委會農糧署長黃有才表示，台灣糧米自給率高達9成，並有3個月所需的31萬噸稻米安全存量，而且休耕的22萬公頃農田隨時可以復耕，如此云云，大言不慚，不！大謊不慚，黃某謊蓋台灣一年進口的大宗雜糧乃稻米產量的10倍以上，等於是台灣人民所需熱量的7成，一部份表現為飯桌上的麵食及豆製品，更大部份是繞進禽、畜、魚的腸胃，再現為肉類，當世人都在焦慮肚子如何填飽時，主管糧食的大官人居然偏提只堪塞牙縫的稻米，真是欺人太甚！至於說休耕水田隨時可復耕，更屬謊中謊。

糧食非一般商品，端賴國際市場進食，終必難逃愚癡之譏。當前供應緊俏，各國紛紛簽訂密約，甚至物物交換，如埃及以米換敘利亞的麥，以政治操作背離市場，更使糧價彈高，買糧維生的台灣十分危險了。

目下全球存糧只有60天的消費量，創下1980年以來的最低點，刻已造成1億人瀕臨餓殍的絕境，也引發37國動盪不安，對此，聯合國前（15）日舉行特別會議，無異是宣告饑饉來襲。

相較上一回70年代的大糧荒，這一回的挑戰倍加嚴峻，原因有六：溫室效應釀成氣候失常，使得孟加拉澇、澳洲旱、越南病蟲害；石油價格暴漲，而現代農業根本是石油農業，舉凡肥、藥、農用資材及水、電、運輸等等都離不開石油，因而農作成本暴漲，蝕掉了實質投入；為彌補石油缺口，生質能源大行其道，把玉米、小麥、甜菜、甘蔗和油菜、大豆等轉為乙醇和生質柴油，原來入口充飢的糧食化作排氣管的青煙；新興工業化國家紛紛崛起，新富人家嗜吃奶、蛋、肉，相當於6倍的穀物量；在工業化併同城市化的進程中，耕地遭到大面積的侵占和荒廢；美國去秋次級房貸風暴迄今方興未艾，驅使熱錢從股市、房市轉進農展品期貨，炒高了糧價。

鑑於這麼多因素交互作用，這次糧荒非一時可了，但是應該樂觀看到科技的無限潛能，正是這樣無情的挑戰，將會催化資訊科技與生物科技雙雙應用於農事上，超越70年代的綠色革命，再一次締造人類文明的新境界。

長期徵稿啟事

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