電動車發展關鍵？淺談充電公路(上)各國實踐篇

在全球電動車發展之中，充電站與充電樁有其發展的困難、且實際充電仍造成不便。因此，有些國家與企業開始考慮「充電公路」，讓電動車主可以一邊駕車、一邊充電，而對於電動車主來說，這確實是個相當友善的理念。而有些國家也確實已經造出長短、發電方式不一的充電公路。這不禁讓人好奇，對於電動車極為有利的充電公路，會不會成為接下來電動車發展的主要關鍵。>

電動車發展關鍵？淺談充電公路(下)充電公路定位篇

在《電動車發展關鍵？淺談充電公路(上)各國實踐篇》一文提到，有些國家已經有發展充電公路的經驗與實踐。而本篇將討論充電公路在技術上的困難、以及其目前適切的定位為何。>

給馬兒的草，淺談電動車充電(上)概論篇

FIND研究員：陳文濤

隨著各國明訂禁售燃油車年份，電動車的普及已勢在必行。但其充電效率及環境，仍容易令一般消費者遲疑。而無論是各大車廠持續推出超快速充電，就是為了解決「馬兒吃草」的根本難題。然而快速充電的目標以及其能力範圍，似乎無法「平價的解決里程焦慮」，也就沒有真正解決電動車普及所面臨的問題。

【特斯拉超級充電樁，5分鐘充電跑120公里】

本月(3月)初，特斯拉發表第三代超級充電器V3。這款充電樁充電功率可以達到250千瓦，只要充電五分鐘，就可以續航120公里。而且即使是四台車同時充電，也不會有功率分散的問題，每一台車都有250千瓦的充電功率。

除此之外，特斯拉還推出了新的軟體功能「電池預熱」。在導航系統設定目的地為充電站時，此功能會自動為車輛加熱電池。如此，在實際進站充電前，電池就已經是最佳充電溫度、降低充電時間。而特斯拉宣稱，以此一功能搭配其他改良，V3最終將為車主平均縮減50%的充電時間。

【高級電動車推快速充電，電動車「普及」老問題仍在】

類似於Tesla V3的超快充電，是高級車廠發展電動車的趨勢。例如保時捷也推出號稱4分鐘能充電100公里、15分鐘充電約500公里的Taycan。雖然這款電動車還只是在預購階段，今年(2019)才正式發表、2020年初才會進入臺灣市場。但自去(2018)年11月開啟預購專案以來，臺灣保時捷截至今(2019)年1月，仍已經收到360張Taycan的預購訂單了。

類似的快速充電目前看起來有所進展、也有一定的市場接受度。但即便如此，電動車「普及」的老問題還是存在：平價的解決里程焦慮。而目前的快速充電看起來還無法解決這個問題。

「價格」絕對是購車與否的條件。而無論Tesla或保時捷，任一車款可能就要價臺幣300萬元(這還是保時捷相對低等的價格)。對一般消費者來說，當然不是個容易的數字。而這些推出快速充電的車廠，其目標市場本來也就不是一般受眾。如此來看，現在具備快速充電的車型、或是充電站發展，似乎對於「電動車普及」的幫助不大。

【長度不是問題、速度有點麻煩、密度才是關鍵】

而談到里程焦慮，則可以用一個原則看待：「能源補充是否便利？」我們可以分成充電的長度、速度、密度來談。

先以長度來看。一般燃油車加滿油，可以開個500公里。而現在電動車在充飽電的情況下，已經有很多可以達到480、500公里以上的等級。因此單從長度來看，似乎不是太大問題。

但充電速度就比較麻煩了。即使是上述所提的快速充電，比起燃油車可能3分鐘內加滿500公里，仍有不小的差距。另根據Bloomberg的文章數據，全球充電座約三分之二是慢充型，平均30分鐘只能充電16公里左右。如果車子可以充到300公里，則需要充電10個小時，明顯比不上燃油車。

而最讓人在意的是密度。Bloomberg的文章提到，去年(2018)全球約有500萬台電動車，但只有63萬座充電座。而若以上述談到有三分之二是慢充型來看，一台車將長時間占據一台充電座，因此充電座明顯不夠。更何況這些充電座有過於集中的趨勢，要是在郊區、農村等地，最近的充電站可能在下一個城鎮之外。這不但降低當地民眾購買電動車的意願，也讓其餘考慮到旅遊需求的城市居民，會因此對於電動車考慮再三。另外此文也提到，如果想要在2030年讓電動車市占率達三成，則需要1,400到3,000萬座充電座才足夠。

【電動車效能好，但充電問題才是普及關鍵】

就能源轉換上，電動車的能源轉換率高達八成，而燃油車大概只能達到三成。因此就個別使用上，電動車大勝燃油車。但如果電動車充電不若燃油車加油方便，無論是因里程數不夠而需要頻繁充電、因速度太慢而需要等待、因密度稀疏而充不到電等等，電動車的普及都會因這樣的「不便利」而產生問題。

【總結】

Tesla、保時捷等汽車大廠陸續推出快速充電。雖然的確可以幫助舒緩充電當中的「速度」問題，但一來其價格與市場目標將阻礙普及、二來整體電動車充電仍過慢、三來最重要的「密度」問題並沒有因此而得到改善。也因此，電動車普及的關鍵、同時也是車主心中最大的疑問：「是否能平價的得到便利的能源？」還沒有獲得解決。

資料來源： 

封面圖片：https://www.tesla.com/zh_TW/

內文資料：ek21 / Tesla / 聯合新聞網 / yahoo新聞 / Bloomberg /KingAutos

給馬兒的草，淺談電動車充電(下)臺灣篇

FIND研究員：陳文濤

臺灣在電動機車的普及雖還沒完全，但已慢慢令大眾接受的同時，電動汽車的發展還步履蹣跚。而以電動汽車不能換電池、只能仰賴充電的模式來看，充電樁的效能與設置是影響其普及的最關鍵因素。但目前最有望普及的「專用充電樁」，卻仍因臺灣家用電流容量不足、以及充電車位未專用化等因素，而無法進入自家、也不能確實降低電動車主的「里程焦慮」。

【臺灣電動機車、電動汽車兩樣情】

本站介紹過的《臺灣機車新戰局！電動機車的新三勢力》中提到，臺灣電動機車領牌數年年翻倍。去(2018)年新掛牌電動機車已達8萬多臺，逼近一成的市占率。反觀電動汽車在去年(2018)，卻只有850臺電動汽車掛牌，連汽車市占率的0.5%都不到；即使將油電混合車加上去，市占率也只是剛好突破2%。

但即使如此，此次採購再生能源，依然有其重大意義：這是臺灣在電業法修訂後第一件企業採購再生能源的案例，而且是由Google這類國際企業購買，更有帶頭引領的氣勢。而確實也在傳出此消息的兩天後，臺南市長黃偉哲又宣布東京電力公司將在臺南投資購置綠能發電，且規模將可達30億。

這樣的差異有可能來自汽車與機車更換成本的差距、以及發展時間點的不同外，最大問題很可能來自於兩種車款在充電便利性的差距。相較於電動機車無論是充電都不會太耗時、耗能或是占空間，且目前大部分是以換電池為主；電動汽車除了只能靠充電，且其欲充電時，會遇到許多限制與困難。

【專用充電是關鍵：旅充不堪用、快充難建置、慢充較易推廣】

由於電動汽車目前只能依賴充電，因此充電方式即成為其是否便利的關鍵，而其依充電裝置可分為兩種充電方式。第一是不用充電樁、只需要隨車攜帶的充電裝置，接上家用110V/220V插座即可充電、甚至可以當作旅充的「家用充電」。但其一小時只能充3到5公里，效率太低。且不論家中或旅途中，插座、停車位、電線長度等需相互配合的「地利」條件有太多限制，使用者數量不多。

第二種就是使用充電樁，其又可以細分為俗稱慢充的「專用充電」、以及俗稱快充的「特用充電」。其中後者的數量較少，目前全球快充不超過總充電樁的三分之一。且這類充電的電壓(至少380V以上)與電流需求規格較高，故未來在建置上也較不容易廣泛普及。

而最容易普及、充電效率也堪用的就是「專用充電」。其一小時約可充35到80公里，且一般使用家用220V電壓。因此除了一般的充電站，還可將此類充電樁裝置在家中車庫、或社區住宅的停車場。如此「停車即充電」、而非「為充電停車」，將能提升充電樁的普及性。

而正如前述所提，非充電樁充電的「旅充」模式有太多限制，更凸顯了充電樁普及扮演的關鍵角色；也因為特用充電樁(快充)難以建置、使得專用充電樁(慢充)的普及，成了電動車發展的關鍵。

【臺灣充電樁困境一：充電流量太吃重、社區電量難升級】

但在臺灣專用充電樁仍有實行上的困難。首先是電流容量不足。根據社群媒體綠學院指出：每臺專用充電樁，約需32到72A的電流，但一般家戶電流容量只有75A。因此當家中充電樁運行時，其餘高耗家電如冰箱、冷氣，就必須降低效能或停用，否則很可能會跳電。同樣的，設置充電車位的社區(而且通常不只一座)，也會面臨電流容量上限問題，只是跳電問題從自家單戶變成社區承擔。

因此若想在充電動車時正常使用家電，就必須更新配線、提升電流容量。配電獨立的家戶若想自行升級，只要花錢並等待施工。但臺灣許多住戶為集合式住宅，其家中配電來自社區規劃，必須由管委會徵得全體住戶同意才能升級電流容量。而目前大部分住戶都沒有電動車充電的需求，自然大幅提升更新社區配線、加裝充電樁的難度。

【臺灣充電樁困境二：充電車位未專用化、非需求者長期占用】

而即使克服電流容量，建置充電車位，仍會遇到第二個困境：車位占用問題。根據綠學院，因為臺灣未依充電速度將充電車位分級，在收費上未與「一般車位」做出區隔、也就使得充電車位無法實際「專用化」。

這一來使得燃油車只要在未被取締的情況下，可以毫無額外負擔的占據充電車位；同時，也由於收費未分級，使得充飽電的電動車滯留車位、讓充電車位的「翻桌率」*無法提升。讓真正有需求的電動車看的到充電樁、卻無法充電，也提升了電動車主或潛在車主的「里程焦慮」。

【總結】

本站《全球電動車概況：各國銷售、禁燃油車、車廠發展》介紹中可以看出，電動車在世界各國已經動起來了。不但各國明訂燃油車禁售年份，去年(2018)挪威新售車中，甚至將近三分之一為電動車。而臺灣電動車市占率一直還無法有突破性成長，除了價格的考慮之外*，最關鍵的莫過於充電樁的普及、便利性、是否使潛在需求者降低里程焦慮，讓其願意實際跨入電動車領域。

*翻桌率：原用於餐飲業，意即「單位時間內，一桌更換的客人組數」。用在停車位，即為「單位時間內，一停車位更換的車輛數」。

*去年(2018)新售的598臺電動小客車中，有523臺為Tesla。一來顯示Tesla在電動車領域的成功、二來也顯示臺灣車主跨入電動車領域有價格上的障礙。

資料來源：

封面圖片：

https://www.chinatimes.com/newspapers/20180222000306-260204?chdtv

內文資料：交通部 / courcasa / 自由時報 / Bloomberg / 綠學院