台  灣  立  報 《 言 論 廣 場 》  2003.10.20

一如台灣經濟發展的過程，此刻面臨強大人民幣升值壓力下的中國，也緊鑼密鼓的討論究竟是否應該從「Made in China」轉向為「Made by China」，顯見，產業升級的壓力之於中國，竟也較台灣有過之而無不及！

由低廉勞動成本所成就的出口經濟，是當今中國經濟在世界上得以佔一席之地的主因，弔詭的是，這一由內部殖民、剝削而造就的「奇蹟」，所憑藉的是廣大低層次勞動力，對中國經濟官僚與學界來說，似亦成為難以啟齒、難登大雅之堂的優勢；長期以來中國企業缺乏核心研發與技術能力，只能淪為世界的裝配線與代工廠；中國經濟不是由於本身具備資本主義生產中的核心優勢所造就，而是因中國的貧窮，這就成了中國難以超越的噩夢，於是產業升級成為汲汲營營的課題。

這情境在日本和台灣都曾發生過，對於台、日此等海島型經濟體而言，產業升級所面臨的更大問題是「汰舊換新」；而對中國此等大型經濟體而言，由於內部發展不均，相對使產業出走問題能在國內解決；另一方面，在核心能力提升上，由於科技全球化趨勢發展，使得智慧財產權與自主研發能力得以分離，越來越多跨國企業投注大成本在研發上卻難以回收，導致隨時有大量未使用過的技術等待出售轉讓，甚至某些企業將研發設計做為一種產品出售，而非做為挑戰競爭對手的機密罩門；對中國企業來說，正可利用此等趨勢大量收購高、新技術，輔以本身製造優勢，期待能在日本與台灣經驗外，創造並推翻「搞研發一定賺錢，搞製造一定虧損」的鐵律！

這種姑稱之為「後發者優勢」的另類產業升級經驗的確值得我們研究，許多證據顯示，脫離了生產製造的孤立研發是靠不住的，例如日本家電業，今年即把研發部門全部搬到中國，只因當日本這行業的製造能力消失後，便無人願意把自己丟進一個即行消失的行業裏去進行研發；將製造優勢留住並修正為反守為攻的武器，這當然是以中國特殊國情為考慮的另種戰略，可是對傳統刻板的東亞產業升級經驗而言，中國經驗顯示的是－－廉價的製造優勢未必令人羞赧，因為這亦未嘗不是另種創新！

長期以來，地方客運業雖插有公股（官股），然而在地方派系的把持下－－營利或有餘，公用性卻大損；「公」車、「大眾」運輸正是有名無實。以致於市民改以私家車自救，客運業收益日減，員工淪為資方眼中的包袱！

事實上世界各國的大眾運輸只要堅持公共服務者，幾乎沒有不「倒貼」民眾的（即所謂「虧損」！）。但假如市府願意斬除地方派系的糾葛，全面接管台中客運（中客），保障員工生計，擘劃普及便利的大眾運輸網絡的話；則不僅台中私家車塞爆道路、肇事頻頻的慘況得以終結，交通惡瘤亦終將根除，更誘人的是還能省下一大筆道路開發和外部補貼的昂貴代價，不賠反賺！

根據美國主計署（General Accounting Office）的統計，由於公路阻塞所造成的損失，每年約達1千億美元；相關的研究更顯示，假如再把停車設施、汽車廢氣污染防治，以及汽車肇事的成本等累加起來，則聯邦政府耗在私人汽車使用者的費用，每年達3千億到6千億美元！

所以，今天市府因中工聯外大道將劈裂大學校園的難題解套，與其順某財團之意，砸大錢、壞建物而開路，不如接收台中客運，積極投資大台中的公共運輸系統建設，要來得更經濟實惠得多！

客運也者，若非以客為尊，則發展客運的原意即已盡失矣！胡市長何必僅因忌憚中客主要資方為地方派系大老－－國策顧問張啟仲，以及市議會議長張宏年與之系出同源，即推諉卸責，坐視一樁企業內部的勞資爭議，演成拖累廣大市民乘客的罷駛事件呢？

若是胡市長真的有擔當、有魄力，就當一方面要求資方即刻解雇所有參與罷駛的員工，尋找替代人力，迅速恢復客運服務；另一方面，若雙方仍繼續僵持不下，將公司內部的勞資糾紛擴大到外部，阻礙了市民行的權利，就該壯士斷腕，馬上收回中客路權，將中客所有營運路線交由統聯公司接手經營。

總攬市政者運籌帷幄間，最忌諱的就是婦人之仁！胡市長若繼續聽任中客工會把事件鬧大，最後迫使市府必須出面善後，甚至應允工會要求；那麼豈不等於鼓勵反對開路、阻礙經濟發展的東海大學師生，以及所有個人權益曾遭受市府侵損者，通通站出來，要求市長比照辦理？

換句話說，一旦中客工會罷駛自力救濟的模式奏效，市民紛紛起而效尤，全體通通相招來抗議，比誰拗得大聲、拗得久！屆時市政將何以推動？大台中的發展又將伊於胡底？