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★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ 2004.02.29 ★
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■主題文章：剖析台灣客運業勞資爭議本質（劉斐芳）
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【活動宣傳】
三月一日起，大家來投票！
選舉到如今，牛肉在那裡？ 大家來投票，紫、藍、綠比一比！
泛紫聯盟和蕃薯藤合作的「政見公投」網頁，將從3月1日起展開為期20天的
投票！投票主題是和台灣人民關係最緊密的「稅制公平」與「社會安全」。
網頁列出紫、藍、綠在這兩項政見上的主張供網友比較，請大家投下寶貴的
一票，選擇最心目中最適合台灣社會的方案！
2004年總統大選在即，相信台灣選民早已厭倦了藍、綠兩邊互噴口水，卻提
不出像樣的國家未來規劃藍圖的醜態。這種惡質選風在社會所引發的效應，
除了激化藍、綠兩方支持者的對立以外，也帶出了各種對當前政治局勢不滿
的倡議與運動。泛紫聯盟所提出的稅制公平、社會安全、人口政策等多種主
張，常常激起了台灣人民心中的認同與支持，其實說明了當前兩大陣營並未
替台灣人民營造一個公平正義的美好社會！
藍、綠兩大陣營，在兩岸、外交、經濟、國防等政策的主張大同小異，泛紫
提出稅制公平與社會安全，來挑戰藍綠，所以我們以和人民生活最習習相關
的財稅、社會安全政策來作政見投票，比較紫、藍、綠在這兩項政策上的具
體差異！這一活動主要是為協助選民瞭解公共政策，讓大家關心公共事務，
理性判斷各組人馬所提的政見與可行性。
投票網址：http://news.yam.com/election2004/policy/ 歡迎前往投票！
泛紫政見議題討論區：http://forum.frontier.org.tw/fairness/
歡迎進站討論！
投票期間從3月1日持續至3月20日止。
我們將擇期對外正式公布投票結果！
-------------------------【主題文章】--------------------------
標題＼剖析台灣客運業勞資爭議本質
作者＼劉斐芳（台灣勞工陣線執行秘書）
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閱讀台灣客運業的抗爭歷史，近十年來似乎沒有太大的改變，訴求上並沒有
太大的突破，而抗爭方式，老實說也沒有什麼重大的革新，還是循著「協商
──＞協商失敗──＞集體休假、拒絕加班──＞形成罷駛或怠工」的模式
，除了客運業的大環境越來越差之外，基本上整體的勞動條件並沒有比以前
改善太多，最主要的問題仍是薪資結構無法改變。
★敘薪結構V.S.超時工作
客運的薪資結構，由來都是低底薪搭配趟數基金，在平均薪資的計算中有許
多的模糊空間，也往往埋下日後勞資爭議的導火線，而這種敘薪結構更是進
一步導致了駕駛員不得不多跑幾趟車以換取較高的薪資，超時工作也於是便
成一種常態。
超時工作的問題存在已久，幾乎可以說是「十年如一日」的問題了，但是卻
一直沒有得到正面的解決，近日尊龍客運由於火燒車意外延伸的問題，及台
中客運的勞資爭議，又再度將長工時的問題浮上檯面，勞委會也隨即進行勞
動檢查發現，幾乎受檢的15家客運都有違規事項，且有八家客運超時工作，
駕駛員每日平均工作十二小時以上，勞動條件普遍不理想。令人遺憾的是，
這些問題並不是今天才被提出來，然而沒有重大的勞資爭議作為引爆，很難
喚起政府的關懷，其實政府可以主動勞動檢查工時工資等勞動條件是否合法
，不必永遠被動地等待問題。
古怪的是，發生勞資爭議，除了基隆客運曾經依照合法程序進行合法罷工，
客運業大多是走往罷駛這條路，不禁讓人質疑為什麼會有這樣的演變？傳統
上發生勞資爭議，藉由勞資任一方至主管機關申請調解，而主管機關則需在
七日內組成勞資爭議調解委員會，並派委員調查事實並作成調解方案，最後
雙方當事人都在調解紀錄上簽名才謂調解成立。
而駕駛們往往利用休假或開會來達到實質罷駛，卻鮮少進行合法罷工，直接
突顯了現行勞資爭議機制的不健全，首先，以目前的勞資現況，並沒有一個
落實的內部協商機制，以這幾年的例子看邋，客運業並不像我們所想像中的
一般，總是直接訴諸罷駛，大多數的抗爭行為發生之前，工會或自救會還是
有嘗試與雇主協商看看，只是往往沒有結果，最後只得發動罷駛。而會給人
直接罷駛的既定印象，除了一般的談判行為無法形成輿論壓力之外，就是客
運業作為大眾運輸，他們任何的怠工或幾近罷工的行為，都容易引起社會極
大的反彈。但是，也只有在這種時候，罷工權作為協商的最後武器的威力才
能展現，如果是一般的產業，可能無法在現行的勞資爭議處理過程中發揮出
這種效果。
然而，一旦進入調解期間，禁止任何的爭議行為，勞方便無法進行抗爭行為
，當然雇主也不能作任何不利於勞工之行為。這到底是優是劣，可能還是得
要是狀況而定，勞工失去了抗爭的利器，還有多少力量可以讓雇主重回談判
桌或是接受勞工的訴求？如果政府沒有強力的干涉或執行，它的效果當然會
令勞工質疑不安！而好不容易將雇主逼上談判桌，一但有一方不願簽字，又
是白忙一場！即使調解有結果，一旦資方相應不理，最終還是得走上司法一
途，或許直接透過抗爭行為還真的比較有贏面。
以台中客運為例，在七月份即有過調解紀錄，也簽下了團體協約，無奈資方
不履行，最後還是落到十月份抗爭再起！雖然台中市政府一直強調中立，但
依勞資爭議處理法第九條大可要求勞資雙方坐下來談判，如果有人惡意缺席
還有第14條可罰。經過22天的抗爭，中間歷經一百八十幾位司機被解雇，再
經由勞委會判決解雇無效，到最後完滿落幕。我們很難判斷，這場勝利除了
工會的強盛與努力，或是還有其他外力？如果到最後還是得以工會的實力原
則來論的話，那我們的勞資爭議處理法豈不是形同虛設？
另外一點則是因為駕駛員平常都在外面輪班，非得有重大爭議事項，或嚴重
損害切身權利，否則很難將平日在外奔波的駕駛員們聚在一起，所以即使有
團結的意識也難有組織的環境，
★協商V.S.抗爭
我們認為在進入勞資爭議處理法之前就應該有一個透明對等的溝通機制，讓
勞資雙方理智的對話，以目前的勞資會議還有團體協約皆無法落實的情況，
往往都是等到勞資爭議發生之後，才利用公權力（勞資爭議處理法）或工會
實力來要求協商，如此消耗工會的能量才爭取法定權益，也將變相壓縮工會
的凝聚力與成長空間。
★裁判V.S.執行
從目前勞資爭議的內容看來，始終還是停留在權利事項的勞資爭議，不論在
客運業或其他產業亦然，也就是說，許多的抗爭都還是要求雇主遵守勞基法
，或追討實施勞基法以來所積欠的薪資、加班費等。然而，明顯違法的爭議
行為，為何不能由行政機關直接判定，然後依法處已罰責？非得透過勞資爭
議處理法的機制？
「統聯客運公司謝姓司機因拒絕在連續假日上班，遭資方解僱，台北縣勞工
局居中協調不成，今天上午以統聯客運公司違反勞基法，規定加班應徵得勞
工同意，又違法解僱，將全案移送法辦。」（1994.05.17.聯合晚報04版）
從這個例子中，我們不難發現，主管行政機關原本即有權利，將違反勞基法
者移送法辦，只是目前的處理機制中，我們看不到可以直接啟動行政機關行
使這個權利的制度性機制。如果說判斷有無違法事實是司法機關的責任，那
麼能否提昇行政機關的權限，成為準司法單位，使其有能力判定，減低進入
調解的程序與成本。
★結論
從88年開始的客運業爭議，社會態度從一開始的反對，到現在逐漸轉為同情
，只是，消費者「行」的權力與勞工「抗爭」的權力仍舊一直抗衡著，不同
於過去的抗爭，現在的勞工進行抗爭，除了強調自身的勞工權益之外，也不
忘與社會對話，強調勞工遇到的問題與社會的關聯，爭取更多的社會認同，
同時也進行另類的社會教育！相信隨著勞資爭議的「震撼教育」次數增加，
也將觸發社會更冷靜且正面的看待抗爭行為。
（本文原刊登於勞動者第131期）
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