美國可能在9月下旬進行第三度升息，中國媒體則是沸沸揚揚預測，央行非常有可能在中國十一國慶日前後升息，惟央行行長周小川否認；目前文風未動的歐洲央行倒宣布維持當前利率不變，但已有經濟學家預測歐洲央行遲早在12月升息；我國央行總裁彭懷南則指出，本月下旬將就通膨和升息問題在理監事會議中進行討論，透露出些許不尋常的跡象。

如今困擾全球央行領導人的嚴重問題，自然是因為油價瘋狂推升造成的全球性通貨膨帳，中國今年7月消費者物價指數狂漲到5.3％，歐洲7月份通膨率高達2.3％，而台灣8月份躉售物價高達10.34％，創23年來新高。理論上，油價上漲→通貨膨脹加劇→消費者物價指數上升（CPI）→升息，是一個完整的經濟循環。不幸的是，與70年代石油危機時不同的是，伴隨通膨加劇而來的，卻是「無就業的經濟復甦」；不但就業機會未成長，全球下壓的工資水準、瘋狂推升的物價水平都讓一般人民更趨於緊縮荷包，對前景不明疑慮加深，更阻礙一般居民消費的成長；因此，一旦貿然升息將升高企業的籌資成本，挫傷好不容易剛從通貨緊縮陰影裡走出來的經濟成長苗頭，各國央行莫不戒慎恐懼面對此番升息問題。

美國聯準會是全球央行的龍頭老大，但美國操作升息背後有個更弔詭的現象，那就是如今美國因過去超低利率刺激，造成的居民消費性信貸已達到兩兆美元，創造了歷史新高，再加上對伊戰事的軍費成長，使美國的財政赤字已接近天文數字；據美國國會預算辦公室所估計的本年度赤字為4,220億美元，成為全世界最大的負債國，影響所及，將是如IMF所估計，美國公債利率的飆升，促使其他工業國家的利率成長，並回過頭來抑制全球投資的成長。也因為美國的債務人包括中國、日本、台灣等大量持有美國國庫券，美國升息將使得全球資金再度大量流向美國，雖然這是緩解其本身赤字的措施，卻是以鄰為壑，對正在復甦中的東亞國家更是不利。

以韓國央行為例，日前非但沒有升息，反而反向操作再度降息，為的就是有前述的內部危機存在。台灣情況與韓國類似，不僅有無就業復甦的陰影，還有產業空洞化的問題，及因地緣政治風險－－兩岸關係不確定所帶來的疑慮，都使得台灣經濟更顯疲弱，貿然升息可能非但無法阻擋因外部油價推升所造成的通膨，卻阻礙了經濟成長的勢頭，值得三思！

台灣客運業已從過去的國家獨營走向惡性競爭的局面，因資本的惡性競逐以追求最大利潤，導致行車安全問題頻傳。

針對此次和欣客運的事故，交通部又將施行更嚴峻的「大客車專案」執法，並要增加大客車出廠前安全型式認證的檢驗。但，這顯然是治標不治本，迴避根本問題的處理方式。客運業駕駛與乘客均為資方惡性競爭下的受害者，駕駛員面對資方以薪資控制手段強迫超時工作，導致疲勞駕駛才是行車事故頻傳之本質性主因；對此結構性問題，理應由體制面解決，並讓客運業司機薪資有充分保障，行車才能平安。

要徹底改善客運業行車安全問題，唯有讓客運業回歸其公共服務目的，才能改變資本惡性競逐的狀況。為此應將大眾運輸全面的公有化，給予一個安全的行車環境。

現今不論藍、綠政權的地方或中央政府，都執意將所有公營事業全面私有化，欲規避國家應提供的公共服務責任，進而圖利私人資本；面對政府這種表面擔憂公安，但骨子裡卻與財團掛勾的行徑，客運業未來的行車安全問題只會更令人擔憂。

行政單位訂定再嚴格的法令、規章，充其量不過是用來應付社會大眾和媒體輿論，且在執法層面上更常敷衍行事，虎頭蛇尾。

近來因客運業出事太過頻繁，交通部將比照「砂石車專案」，推出「大客車專案」執法並要求各縣市列管，且列管情況將定期提報監察院審查。並預計在民國97年與100年增加大客車出廠前安全型式認證的檢驗項目，主要有實車碰撞與車身「強度」測試兩部分，以避免再度發生類似和欣客運的死傷事故。

眾所皆知，國道客運之行車事故大都導因於司機疲勞駕駛，雖勞委會勞工檢查處長也表示，司機超時工作、加班所衍生的問題應由制度面解決，使客運業司機薪資有保障而不需拚命加班。然而，這個發言的結論卻是把責任完全推給交通部，以對資方減班或收回路權的處分應較有效，而迴避了勞委會應負的責任。

當喪生數個生命後，勞委會就對客運業者進行勞動檢查，而交通部就再制定一套行車安全規範，似乎政府責任與職權僅止於此，對關係國人行的安全如此不主動積極、相互推諉之作為，其所制定的政策與補破網何異？甚至是越補洞越多。