台南興南客運、高雄客運與屏東客運等3家私有公路客運公司，向公路總局提出合併構想。這3家公路客運公司分別是台南、高雄與屏東最大的客運公司，原本規模均已不小；合併後，將有車輛逾9百輛、路線近2百條，都超過目下最具規模的國光客運公司，成為台灣最大的公路客運企業。顯然，這3家客運公司合併，不僅將獨霸南台灣客運，也會有力地促進台灣公路客運的壟斷局面。

壟斷局面的形成必然會違背公平交易、破壞商品價格的市場機制。台灣的公路客運界早已透過聯營等機制進行價格的聯合壟斷，使自由市場引以為傲的競爭機制名存實亡，消費者的權益已嚴重受損。事實上，消費者文教基金會已收到許多抱怨申訴，行政院公平交易委員會也注意到公路的聯營、乃至合併，可能違反公平交易的原則，而進行相關資料的收集。

但這些資本主義制度下設計的保護消費者機制，很可能中看不中用。請看公路局如何回應這3家客運公司合併的構想。據「民生報」18日的報導，交通部公路總局認為，「若業者經營不善倒閉，亦會令乘客蒙受損失，不如對合併案樂觀其成」。在擔心業者倒閉從而導致消費者蒙受損失的冠冕堂皇理由下，制衡私有企業壟斷價格的原則可輕易地放棄。

讓我們回顧新自由主義者在提倡私有化時的說辭吧！私有化據稱是為促進消費者的利益，因為私有化等於自由競爭，自由競爭可以最大程度保障消費者的權益。當有人質疑自由競爭的結果往往導致壟斷、進而破壞自由市場的機制時，這些新自由主義的辯護士，便提出反托拉斯、公平交易等立法機制來回應，認為通過民主的立法機制制定適當的遊戲規則，便可達到保障消費者權益的目的。

對照公路總局的回應與新自由主義者的說辭，矛盾是很顯然的，真正的原因在於兩者都是為讓私有企業主可獲取最高利潤。公有企業的利潤歸全民所有，無法落入私人資本家口袋，資本主義的辯護士自然要極力反對；壟斷的利潤比自由市場競爭下的利潤既多且穩，更是新自由主義者所最愛。但，這種赤裸裸追求利潤的說辭，總是很難拿出來當做理由，「為了消費者的權益」是最堂皇的藉口；於是，反對公營的壟斷是為了消費者，支持私營企業的合併也是為了消費者。在追求私有利潤的基本前提下，壟斷顯示了最荒謬的辯證。

國營事業民營化自1984年起謀劃，歷經民主轉型及政黨輪替，已經廿個年頭了，原本意在消滅公營事業「冗員充斥」及「缺乏效率」的民營化政策，現在卻淪為政府拿來賣祖產以支付龐大預算赤字的工具，逐步顯露出台灣從「發展型國家」轉變為「競爭型國家」，又蛻變為「掠奪型國家」的性質轉變。

政府當局的掠奪性不僅只表現在他的租稅政策上──長期給與資本利得免稅或低稅負待遇，更赤裸裸地表現在私有化政策上頭。眾所皆知，21世紀重點發展的幾項重要產業中，電信與金融業堪稱箇中翹楚。未料，每年獲利千億的中華電信公司，政府還是要賣；金管會主委龔照勝走了趟美國招商，回台後放出「開放外資100％持股台灣公營行庫」的消息，台灣僅存的幾家公營行庫──合庫、台銀、土銀和中信局，長期以來提供台灣各級企業與公民可靠的信貸供給，在承擔諸多政策任務下還能有每年百餘億的獲利，是幾隻既能穩定國內金融秩序、同時還會下金雞蛋的「金雞母」。以資產2兆多、資本額近221億、股票總市值556億的合庫為例，外資輕輕鬆鬆拿出300億就可以控制原屬台灣民眾的兩兆資產，要P外資的LP也的確過於露骨。

綠色當局為籌措某些「特別預算」、填補「財政窟窿」，不惜殺雞取卵，絲毫不計對國際民生的利害，隱藏在私有化下是不折不扣的資源淨移轉，國家主人不宜忽視。

「亞洲區域金融中心」是金管會當前強調的金融政策，為吸引外資進駐，政府有意以外資或國內企業可百分之百持有公營銀行股權，達到「大型化」的政策目標。報載4家公營行庫工會於上週共同呼籲，為避免國家蒙受金融經濟災難，以及重大金融政策任務的延續，4行局應成立一家大型本土金控，既可達成金管會的「大型化」政策需求，更可與大型財團金控及外資相抗衡，免於台灣金融市場遭到壟斷的疑慮及風險。

政府一味「求大」，適足以引發銀行大到不能倒的道德風險，一旦出現金融動盪，又將動支由全民納稅的金融重建基金救援失血財團，財富又再度逆向重分配。再者，龐大的勞工、公教人員之退撫基金，如若交給私營銀行存放，倘使一個經營不善宣告重整時，誰來幫全國退休人員付退休金？除政府信用擔保的公營行庫外，誰也擔負不起這個責任。

的確，台灣民眾需要政府還能施行主導權的金融機構，但這些官股擁有控制力的金融機構，必須負擔社會責任，才能贏得社會大眾支持。首先，不能事事將本逐利，現在許多銀行動輒調高手續費增加收入，增加民眾消費金融服務負擔，不足為取；第二、銀行不得歧視經濟地位中下的民眾，比如說推動各式設有經濟條件限制的菁英貸款，就有歧視之嫌。

既然要政府持股，就不能迴避公共責任，銀行員當如是思考，反對財團吞併方能贏得民眾支持。