高鐵終於結束短暫的試運階段，從二月起進入正式的營運。由於高鐵工程進度嚴重落後，測試期間專家學者發現許多有待改善之處，試運階段更是狀況連連，再加上票價定得太高，因此，正式營運開始後，對折票結束了，民眾的新鮮感也結束了，高鐵能否保持試運時期的熱潮，不無疑義。果然，最近傳來幾個對高鐵營運榮景不利的消息，如交通部官員估計乘客人數掉到三分之一，春節長假日還有許多班次售票不理想，與台鐵、公路的預購票熱烈情形相差甚遠，接駁巴士乘客「小貓兩三隻」等等。

恰好大陸這幾年也在提高鐵路的行車速度。但是，與台灣不同，大陸的經營原則是「提速不提價」，因此普遍受到乘客的歡迎，扭轉了過去鐵路乘客不斷流失的情形。大陸近十多年來，由於大量興建高速公路及發展民航交通，鐵路運輸一路下滑，引起相關單位人士的憂慮與回應。但是，他們的回應原則與台灣不同。他們認為，車速提高，行車時間縮短，人事成本可以下降，設備利用率也可以提高。雖然改進設施需要投資，總體而言還是划算的。何況，「提速不提價」找回來顧客，就找回來更多的營收。

大陸的做法，前提是要從改進已經有的鐵路設施切入，此與台灣的情形不同；台灣完全另外新修一條獨立的高鐵路線，而且另外成立私營企業來經營，並與台鐵形成某種競爭關係。期待高鐵與台鐵相同價格，在高鐵公司追逐利潤的前提下，乃是不可能的夢想。

這就涉及兩種不同的公共交通發展模式。台灣是純粹資本主義式的，價位的決定主要依據顧客可以接受的程度，以及這種商品可被取代的彈性大小；消費者的權益基本上由「市場」與其他消費者組織的監督來保障。大陸則是接近福利國家式，思考的邏輯不完全基於短期的利益，同時也受政府理念與政策的節制。而且，除了價位的差別之外，大陸的做法比較有可能因為逐步提速而提升相關的技術水平，符合本地的工業技術能力，同時培養相關的科技人才；台灣的做法則必須高度仰賴國外大企業的技術，嵌入依賴性發展的模式。兩種發展模式的優劣，非常清楚。

無論如何，「左」的路線能清楚明白的出現在政治辯論中，畢竟是難得的進步，我們應責無旁貸的將之澄清與具體化，即使只是藉機宣傳，亦該當仁不讓！台灣長期陷於統獨、藍綠的混戰之中，如今乍見曙光，若再無動於衷，則如何繼續以「左」自詡？

「中間偏左」所訴求的主體是「新時代台灣人」，不同於「台灣人」或「新台灣人」的血統論，新時代台灣人其實就是生活在台灣的升斗小民，即「台灣人民」。拋開以血統為依歸的欺瞞，改以階級為團結的基礎。因此，中間偏左旨在團結台灣人民，而階級問題，首重勞工，而非泛泛的「弱勢」。中間偏左不是佈施、慈善，而是要以產業政策促進充份就業；以福利政策提供廣泛的社會保障，從而形成有利於廣大勞動者結盟的條件，才有機會進一步改造社會。

雖然回顧台聯過去的所做所為，實在讓人不敢太樂觀。不過，唯有進一步將其論述加以澄清、具體化，方是檢驗其是否言行一致的做法，否則因人廢言只會讓輿論停留在統獨的爭論，等而下之者，則是淪為藍綠選舉權謀的分析。「中間偏左」怎麼走？正深刻地質問著我們。

陳啟諒／政治評論員
台聯宣示走「中間偏左」的路線，令在台灣的少數左仔樂昏了頭，以為台聯從此棄右向左，意外獲得一個代表左派勢力的政黨。然而，天下沒有白吃的午餐，左仔們見「左」心喜，完全忽略了「中間」二字。殊不知，那才是「中間偏左」路線的可貴之處。

放眼世界，凡採取極左社會主義路線的國家，無不是內部的獨裁、人權問題嚴重，由於主張計劃經濟，限制自由市場，非龐大的國家機器不能竟其功，而一旦官僚變質，往往也限制了人民在其他方面的自由。1990年代的教訓即證明了該路線的失敗。因此，所謂「中間偏左」其實是資本主義之下的修正，仍以自由市場為主，只不過更加照顧其中的弱勢者而已。

中間偏左的另一個側面，則是揚棄以國家為中心的治理模式。照顧弱勢不必然需要國家的家長制施恩，而改為「公司治理」的方式，以利害關係人為中心，形成組織自治自理相關的事務。

中間偏左與教條極左最大的不同，正在於對國家機器的態度。「中間」防止了國家機器的坐大獨裁；「中間」在照顧弱勢的同時，允諾人民的自由不打折扣。「中間」正是其可貴之處。