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══════════════════【立報】═══════════════════ |
| 教 育 專 題 深 入 報 導《2007-08-28》 |
| 本期內容 | |
| ◎環境前線：新潟大地震後 來自日本反核團體的聲音 | |
| ◎中國環境汙染專題報導（一）中國環境汙染已達危險臨界點 | |
| ◎誰有權排放廢氣？對汽車文化的反思 | |
| 環境前線：新潟大地震後 來自日本反核團體的聲音 | |
| 陳威志（綠色公民執行祕書） | |
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前些日子（2007年7月16日）在電視上看到日本新潟縣發生地震，核電廠因而發生火災的情形，在日本人一向誇張的語調中，霎時間，彷彿在看綜藝節目般的不真實，還以為這不是真的。 其中一個畫面讓我聯想甚多。小時候，也許出於對未知世界的好奇，喜歡看一些關於預言人類未來命運、飛碟、外太空冒險之類的書籍，印象深刻的是，在這些神秘主義氛圍的書籍中，日本每每被提及將因為大地震或海平面上升而被毀滅。我不知道是不是這些作者都有仇日情結，還是巧合；但是，直到最近，我才發現這些預言，卻一步步走向可能。 不只日本，近年來的確因全球暖化、氣候異常等因素，海平面在上昇中，全世界都面對「生存」的危機，這一切似乎不再是危言聳聽，而是我們不得不面對的事實，提出適切的因應之道，似乎是人類自保所應走的道路。 事實上，日本的反核團體早就呼籲，應該要正視日本處於地震帶的危機，由於這幾年地震不斷，許多地震都被測出地表超過0.6g的數值，過去核電廠的耐震標準，早已禁不起考驗，日本政府在去年要求全國17個核電廠，調查12萬到13萬年前的活斷層及地震紀錄，再自行擬定耐震基準和防震安全對策。 不過，為何不是由國家統一訂定標準，要求各核電廠要達到，卻是要各廠自行提耐震基準？是否擔心如果真訂出標準，沒有一廠作得到，或者要花費很多成本才能達成？這些外界的疑慮很難擺脫，只有屈就於現實的妥協標準。 這次大地震後，憂心輻射物質外洩、設施變壓器起火等，柏崎市長立刻發出了核電廠運轉停止命令；新潟縣以優質農產品、海鮮著稱，是日本國內人士前往度假旅遊的勝地，核電廠火災事故發生後，觀光客因疑慮輻射外洩、上萬人次取消了原本的旅店、民宿預約，也不敢購買新潟縣產的農產物、海鮮類。日本政府及東京電力，卻在還沒做詳細調查的情況下，就提出「再度運轉」的計畫目標。絲毫無視民眾的疑慮。引發當地市民團體的不滿，於8月7日，召開記者會對新潟縣及柏崎市、刈羽村政府提出以下嚴正聲明與訴求。 1.東京電力公司應採取萬全措施抑止放射能洩漏到外部環境。不任意修復廠區內的變形地盤及交換受損器具，以確保證據。並公開詳細資訊。 2.在核發建設許可的前提（即耐震係數）已不再具有可信度的情形下，應向國家反應立即取消該許可，或向東京電力索回該許可證明。 3.政府及東京電力公司不得再做出「運轉再開」、「修復」、「核電的再造工程」等等傷害縣民感情的發言。 4.政府及東京電力公司必須承認因無視市民長久以來的指責所發生的缺失，並加以改進，且將其成果反應在今後的核能政策上。 刈羽當地反核能發電的團體指出，柏崎刈羽核電訂立了兩種防震係數標準，一是S1（0.3g、15.6kine），為理論上可能發生的最大地震強度，其數值是依據核電廠當地活斷層一萬年以內的紀錄推測出來的；二是S2（0.45g、22.0kine），是現實中幾乎不可能發生的巨大地震強度，依據當地活斷層的5萬年內的紀錄推測。但在本次地震中，水平觀測的最大震度竟然高達0.68gal，遠遠超過了S2地震的標準。因此貿然的再度運轉，有相當的安全疑慮。 曾任核子反應爐壓力容器設計師的田中三彥亦說明，人們常誤信一個概念：「科學技術上可以克服大地震的危險」。事實上，若真要設計出一個能因應激烈的S2地震的系統時，建設成本將大幅提高。因此實際上業者對於發生機率微小的S2地震，是採取「來了也沒辦法」的消極態度來因應。亦即反應爐的核心部位，是依據遭遇S2地震時「只要不震壞就好」這個態度來建造完成，然而先不論這次遠超過S2標準的地震是否震壞了系統，就算沒有壞，大家不要忘了，曾經受損的設備，其品質可不能當初的新成品相評比。若貿然再度啟用，一遇地震，恐怕將更危險。 幸好日本並未在此次災害中造成大量的傷亡，然而回頭看看台灣，與其遇災變再討論增加防震係數或維修重換機組，不如停止遇不得意外的危險工程；況且若要達到安全的防震係數，必須不斷加碼，這真是一個不經濟的發電形式。台灣的核四廠址5公里內有6條所謂「非活動斷層」，且貢寮核四廠址的半徑80公里海域內有70幾座海底火山，其中的11座處於活火山的狀態。日本核電廠至少還願意提高防震係數到0.6g或1g，台電與原委會總是對外聲稱毫無問題、不需改進，滿足於0.4g的低標準。這種態度才真是叫人憂心之處。 人類要走向怎樣的未來由我們的選擇決定，當國內某些媒體及學界，打著因為要抑制二氧化碳的成長，所以應該繼續發展核電的口號，我們必須要問，對於處在多地震的台灣來講，這真是好的選擇嗎？還是要多放點資源在研究再生能源上？ 註：g是把地震的大小用「加速度」來表示的單位。 |
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| （回目錄） | |
| 中國環境汙染專題報導（一）中國環境汙染已達危險臨界點 | |
| 中央社 | |
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中國環境汙染日益嚴重，可以說每個地區，無論城市還是農村，環保問題都已到了不得不面對的地步，套用中國國家環保總局副局長潘岳的話，「中國的汙染狀況已經到了一個危險的臨界點上」。 據英國「金融時報」報導，世界銀行一份關於中國環境汙染的報告「中國環境汙染損失」，在北京當局的干預下被迫刪除3分之1內容，中國官方擔心，報告內容一旦曝光可能會引發社會不穩定。 報告被刪除部份的主要內容是，中國城市嚴重的空氣汙染導致每年35萬至40萬人提早死亡，還有約30萬人因室內空氣汙染而早逝。另一方面，每年還有6萬多人因水質不佳而罹患嚴重腹瀉、胃癌、肝癌或膀胱癌而身亡。 世界銀行在已公開的報告中說，中國每年因空氣汙染和水汙染所造成的經濟損失相當於1千億美元，大約是GDP的5.8％。 世界銀行早前的報告指出，全球汙染最嚴重的20個城市中，中國獨佔16個；排首位的是四川的攀枝花市，還包括北京、上海和香港。 中國第10個5年計畫的13個關鍵空氣和水汙染控制指標，有10個沒有完成，最糟的是二氧化硫多是排放在人口密集地區，城區河流的90％被嚴重汙染，許多河流已多年無魚，海洋和湖泊水質嚴重汙染。75％的湖泊水質優氧化。 在農村地區，農村人口的3分之2沒有自來水可用；飲用水汙染問題嚴重，自來水常常不符標準，非自來水更是嚴重違反標準，原因來自地面汙染；由汙染飲水導致的消化道癌症包括胃癌、肝癌、膀胱癌等，發病率和死亡率遠高於世界平均水準。 另據中國環保總局的資料顯示，目前流經中國城市的河流90％受到嚴重汙染，3億多農民沒有乾淨的飲水，4億多城市居民呼吸不到新鮮的空氣，去年平均每兩天發生一起突發性環境事故，全年的群眾環境投訴達60萬人次。 如果以上的數據還不能說明如今的中國的處境，可以再列舉一些近來環保問題集體爆發的事例。繼今年5、6月間江蘇太湖藍藻爆發無錫市民沒水喝事件之後，遠在雲南高原的滇池和安徽巢湖的汙染情況也相繼受到關注。 廈門的PX項目引起廈門人的大遊行，在民意沸騰下政府只好暫停施工；因為生態平衡遭到破壞，洞庭湖畔緊急捕殺90噸老鼠；蚌埠東部的鮑家溝的村民，奔走呼號十幾年解決不了當地日益嚴重的汙染問題，百般無奈下他們只好組織起來，趁著國家環保總局檢查組前來視察時「緊急下跪」。 中國嚴重的環境汙染引起國際社會的普遍關切，包括經濟合作暨發展組織（OECD）公佈的「中國環境績效評估」報告，指出，中國在過去15年經濟年均成長率達10.1％，如今已成為全球第四大經濟體（事實上中國已在今年7月超越德國成為世界第三大經濟體），快速的經濟增長、工業化與城市化也為中國的環境帶來巨大的壓力，並給民眾的健康及自然資源帶來危害。 OECD在報告中對中國提出51項建議，但沒有一項能在短時間內解決。可以預期的是，中國民眾在享受兩位數經濟增長的同時，恐怕還要繼續忍受環境汙染，並付出代價。 |
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| （回目錄） | |
| 誰有權排放廢氣？對汽車文化的反思 | |
| 倪世傑 | |
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我的朋友趙立新最近對台灣到處都是汽車的現況深表不滿，他在「台灣的『汽車社會』背後的迷思」這篇文章中發出如下的喟嘆：位在東亞大陸邊緣的台灣，是一座停滿車輛、光禿禿、毫無綠地的柏油水泥島嶼。這個地方不適人居，卻是個停車天堂……。 汽車問題在台灣，不單單造成都市地景的枯燥化與非人性化，隨著一條條高速道路從北向南、由西朝東地一條接一條地興建，縮短了時空距離，卻也因此付出了空氣污染與製造大量溫室氣體的代價。較之於恐怖主義攻擊所造成明顯而立即的危險，空氣污染對人體的傷害，就像吸菸一樣，不一定每個吸菸者都會罹患肺癌，罹患肺癌者也並非都是菸槍，但菸槍罹患肺癌的比例，就是比較高。 空氣污染，對人類的身體及自然界造成嚴重的傷害。暫先不論工廠排放的空污，但燃油車輛所排放的空污，卻是每一個生活在工業化與後工業化地區的人們之「不能承受之重」。聯合國曾針對法國、奧地利與瑞士等3國進行相關調查，發現汽車排出的有毒廢氣每年造成2萬1千名民眾死亡，比交通事故身亡者還多；此外，每年尚還造成30萬名兒童感染支氣管炎，以及1萬5千名民眾因心臟病送醫。根據一份英國於1998年公布的調查報告顯示，每年共有2萬4千名民眾因汽車廢氣造成的3項危害：地面的臭氧、懸浮微粒以及硫化物，因而加速死亡，其中因硫化物而加速死亡者每年高達3千5百名。汽車廢氣不會對人體健康造成立即的危害，一旦拉長暴露時間，無論暴露的劑量是否到達立即危害的標準，呼吸系統、心肺系統、肺氣腫、支氣管炎、過敏等病症將接踵而來，無庸置疑。 但在包括台灣在內任何一個（後）工業社會中，其實並不會將暴露在汽車廢氣中而罹患相關疾病的病患視為「被害人」，他們多半被歸因為「運氣不好」，或是「遭遇到不可測的風險」，燃油車輛廢氣固然是「空氣污染防制法」中對空氣污染物──空氣中足以直接或間接妨害國民健康或生活環境之物質──的規範對象，排放不會被視為符合「刑法」第十條對「傷害」行為的界定：其他於身體或健康，有重大不治或難治之傷害。因燃油車輛之故能提起刑法傷害罪訴訟者，大概就只有車禍肇事了。 必有論者指正筆者，駕駛車輛是法律所保障的自由，在法律保障的自由內皆可為之。現實的確是如此，但凡現實存在的，未必合理。百餘年前自由主義大師彌爾（John S. Mill）在《論自由》一書曾表示：「須知一個人不僅會以其行動貽患於他人，也會因其不行動而產生同樣的結果，在這兩種情況下要他為此損害而對他們負責交代，都是正當的。」只有當某種行為危害到他人的利益時，個人才應該接近社會的或法律的懲罰。社會只有在這個時候，才對個人的行為有裁判權，也才能對個人施加強制力量。由此出發，吾人可以辨別出兩項關於自由主義背後預設的優先性，正如洛克在《政府論》第一講中所指明，生存權先於任何政治社會或法律，而汽車使用的便捷性這一點，是完全無法與生存權相提並論。這也是紐約市長彭博的「汽車進城費」、「塞車稅」等旨在限制汽車使用的政策並未遭遇大規模反彈聲浪的原因，不只是因為汽車在都會區域過度使用導致的無效率，同時也反映了追求市民健康福祉的願望，以減少高昂的醫療保健支出。 工業的發展確實會造成大量污染，桃園RCA事件、台南台鹼安順廠戴奧辛中毒，我們都還記憶猶新，但這已被界定為「必要之惡」對人類造成的磨難，無時無刻不在上演。但身體與健康是刑法設立傷害罪所要保護的客體，即憲法意義下的「身體權」中的「健康權」與「身體不受傷害權」，長期暴露在燃油機動車輛的廢氣中，對每個住民的健康都將產生程度不等的影響。因此，無論管制多嚴格，廢氣排放會造成對人體造成傷害，而私人交通載具的便利性全然是政府與汽車製造商聯手建構起來充滿矛盾的迷思，而現在該是打破這個迷思的時候了。 |
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| （回目錄） | |
長期徵稿啟事 |
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| （回目錄） | |
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