貧富兩極化已經是台灣既存的事實。近年來許多學者以大量的統計數字指出，台灣已經進入M型分佈的社會。所謂M型社會就是貧富兩極化的學術用語。學者們並大聲疾呼政府改變政策，以消除M型社會，避免M型社會未來將引發的各種嚴重社會後果。

我們和這些學者一樣，雅不願見到M型分配危害台灣社會。但是，對於台灣統治集團是否察納雅言，我們卻不敢如此樂觀。台灣當今的統治集團被少數台獨極端人士挾持，以製造政治衝突為能事；對於改善經濟體制，既無能力也無心。何況，M型社會的成因，內有討好資產階級的考慮，以拉攏資產階級而避免她／他們西進大陸投資；外受國際資本主義新自由主義思潮的意識形態的潛在影響。台獨極端人士從骨髓裡崇洋媚外已經是人人皆知且無可改變的事實；而她／他們所崇拜的美日右翼份子，正是新自由主義的積極鼓吹者。因此，我們無法把希望寄託在台灣統治集團的改革政策上。

既然台灣的統治集團無能力也無心改革體制，我們必須面對M型社會存在的冷酷現實。當然，根本解決之道，在於全盤更替台灣的統治階級，包括藍、綠在內。但這顯然不是短期內可以達到的目標。因此在積極預備代表中下階級利益政治力量的整合之同時，我們必須要有短期的措施。這就需要努力督促事務性的機構與影響民生的單位作局部的改革。

以大眾運輸交通為例。高鐵的修建，本來以服務中上階級為主。十幾年前在規劃高速鐵路時，台灣貧富兩極化還不明顯，常態分佈加上經濟還在快速成長，使得人們相信鐵路的長途客運將會被通車後的高鐵取代，交通部因而積極要求台鐵朝區域捷運化的方向改型。然而，高鐵通車後，台鐵旅客並未如事前估計的大量失血。主要原因即是受了M型社會分佈的影響。窮人人數增多，對於太貴的高鐵根本消費不起。

針對此一新情況，我們應該督促台鐵繼續強化長途客運，而非逐漸削弱它，把市場拱手讓給高鐵。台鐵宜針對中南部地區相對貧困民眾的客運需求多開長途班次。特別在一些次級城市，如台南，嘉義，新竹，桃園等，由於高鐵車站偏離都會中心，接駁的高昂計程車費更使貧困者望之卻步。台鐵宜增加對這些次級城市的服務。如能適當地減少車資，並精心分離快慢車停靠站數而提高車速，不僅能造福廣大非北、高大都會民眾，也是台鐵浴火重生的辦法呢！

教育部統計，95學年度的大專院校在學學生共計130多萬人，其中碩士生高達16.3萬人，博士生將近3萬人，繼「流浪教師」之後，「流浪博士」成為新興現象。

台灣從大學到研究所階段出現嚴重的「人力損害」。廣設大學的結果，高中職學生都想摸個大學念，反正18分也能上「大學」，高中混，大學混，加起來至少混7年，台灣至少有一半以上的青年學子，在16至22歲間的人生黃金時期，竟然就這麼「混掉了」。如果當初選擇的是擴充並強化技職、在職教育體系，與其讓學生在校混，不如接受職場刺激，畢竟在職場必須接受的挑戰遠高於學校，混不得，台灣勞動力素質必然有所提升，不至於形成「大學生當高中生用」的奇異現象。

研究所教育是另一個問題。許多人逃避就業，都往研究所鑽，延後就業時間，甚至就一路延到博士班去了，以致缺乏實際就業經驗與職場鍛鍊，一旦僧多粥少，只能成為「流浪博士」。而教職成為博士生的「唯一」選擇，往往是因為博士生缺乏缺乏就業經驗，對未來想像貧乏，從未經過就業市場鍛鍊，無從比較校園生涯與職場工作。

如果學校教育恰恰對人生加了一道鎖，而非更接近個人解放，這樣的教育，失敗也是意料之中。

工作與就學本非兩個割裂的過程，這不是指「學為所用」，而必須「從做中學」，不只要「眼到」，還要能「手到」，這是老生常談，但在當前的教育環境中，與現實脫勾的狀況頗為嚴重。這部分學生與教師都面臨莫大的挑戰。

先就教師而言，在當前著重研究成果的評鑑制度下，大學教師紛紛以「研究案多寡定地位高下」，在此評鑑結構下，甚至許多系所排斥在職人員報考，在在職人員無法專心研究工作的藉口背後，其實是希望研究生為其專任研究助理、學術苦勞。缺乏來自學生的刺激，學術工作出現嚴重同儕化的傾向，成為「那一小圈子人」的事，而研究生也以身為那一小圈子為榮為樂，終至失去在廣大社會謀生的本事。較認真的大學教授，願意思考博士研究生出路的問題，但也無法避免「謀教職是唯一出路」的迷思，因為就連大學教授本身，也幾乎從未在社會上謀得一份工作。

美國商學院在這方面做得反倒十分地「社會化」。申請美國商學院研究部就讀者皆知，兩年以上工作經驗是申請的必要條件之一，學生就業之後再選讀是帶著問題意識來學的，這方面台灣尤其不足，也是台灣學術成就無法立足亞洲、放眼世界的關鍵因素。

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