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══════════════════【立報】═══════════════════ |
| 教 育 專 題 深 入 報 導《2007-09-04》 |
| 本期內容 | |
| ◎環境前線：從蘇花高檢視地方願景以及人民需求 | |
| ◎飛航與溫室氣體排放 | |
| ◎中國環境汙染專題報導（二）淮河洪災哀號遍野 人禍甚於天災 | |
| 環境前線：從蘇花高檢視地方願景以及人民需求 | |
| 劉惠敏（綠色公民行動聯盟理事） | |
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無情的風災又再度中斷了蘇花公路，沿途的落石坍方阻礙了來往的工作者與旅客，也拖累了農產品的運輸，從即時的損害到地方發展的前途，世居花東的人們對於資源分配的不公更加難以忍受，因為生存是人們最基本的需求，當下最直接的訴求即是便捷的交通，因此地方嚷著「蘇花高速公路在哪裡」，向反對蘇花高的名人們提出抗議，前來探視災情的行政院長，也再次的許諾積極促成蘇花高。 爭議的蘇花高，被視作經濟發展及環保生態的矛盾衝突。支持者認為失業率與痛苦指數全國第一的花蓮，需要興建高速公路以改善交通問題，便捷的交通有利於區域發展，不僅帶來更多的觀光客、產業投資，也便捷東部人來往探親與工作。反對者對於一條通過重重斷層的公路卻沒有如此的信心，自然、水源保護區以及林地、山坡地、原住民保留地與史前遺跡的破壞，不僅是蘇花高所帶來的環境損失，也將侵犯花蓮人、東部人的生存保障。 其實蘇花高根本不是經濟發展與環保生態的衝突。將經濟與環保二分化，模糊了問題的焦點，把關心這片土地的人們分割成貧困的人民與菁英，或是圖利者與純粹的環保主義者，先入為主的爭論不但對發展無益，也看不見自然資產的珍貴。攸關生存的選擇權應當在人民手上，也當從整體面細細斟酌，因為一條蘇花高，不僅僅是預估的930億元，雖然實際工程款必定膨漲，已是國家債務的現實；不僅僅是預估的7.5年施工黑暗期，而是在原已危機重重的蘇花公路，再加上許多進出頻繁的砂石卡車，還有不可能回復的花東生態。而在渡過重重磨難後，花蓮能否蛻變為展翅的鳳凰，改善當地人民的生活條件，創造經濟的榮景？ 首先要釐清的是，花蓮經濟發展的限制在哪裡？由台灣西部的發展模式來看，交通運輸也許是促進區域發展的政策重心，依賴著公路運輸的西部成就了人口匯集的大小聚落，建立起各樣工業、經濟產業，而交通建設不過是國家挹注大多數資源的代表之一。相對於一再被忽視的台灣東部，國家資源分配的不足加速了城鄉差距，重工輕農政策取向再邊緣化了農漁業為主的東部城鎮，然而正當西部的公路協助創造了經濟奇蹟，卻也隨著沿岸公路蔓延污染、環境破壞以及癌病。東部的好山好水吸引眾人的目光，在產業升級的政策取向上，觀光、休閒產業或是健康農業的身價扶搖直上，東台灣被賦予另一種發展的模式，藉由檢討過去高耗能、高污染的產業發展，企圖創造兼顧生態環境、經濟發展、人性需求的產業（至少成為重要的口號），人民生活條件的提升漸露曙光。那麼，台灣東部的發展模式需要什麼？包括一條高速公路嗎？ 在永續發展的口號中，國家政策思惟卻跟過去差不多，大型的交通公共建設開發仍是政策選擇，因此蘇花高成為東部經濟發展的代名詞。就從興建蘇花高來看，短期而言在工程期間，東部人民也許可以忍受工程時期的更加不便，這段期間是國工局預估的7.5年，也許是比北宜高的十餘年還久，畢竟蘇花高是包含11條隧道，穿透斷層地質、敏感區位的大工程，這段期間要如何因應旅客的往來；長期而言，地下水資源的流失與地質災害，是否將直接衝擊當地人民的生存條件？自然景觀、野生動植物與文化資產的損害，對太魯閣國家公園的傷害，難道不是東部發展觀光產業優勢的損失？安全性、自然資源與美不勝收的景觀，也都是經濟發展的先決條件。穿過幽閉的層層隧道後，高速公路速迅速地把旅客、遊子或是土地經營者帶進來，也迅速地把他們帶出去，就像剛通車的北宜高，將宜蘭的人口更迅速地帶離，也下拉了當地消費、地方經濟，外地人到宜蘭購屋、買地促進不動產價格上揚，但有錢人與地主賺了錢後，多數的在地人反倒更加貧困。工程的黑暗期也許將是花東產業發展的黑暗期，然而工程完成後，是否就能看到經濟發展的光明未來？ 話說回來，僅有惡劣的蘇花公路、價格較高的鐵路運輸，要如何支援地方區域發展的需求，如何改善風雨後長久的孤立與損失？事實上憑藉著日益精進的技術與策劃能力，不可能只有蘇花高這個賭注高、贏面低的選項。多元的交通運輸方式不僅解決災害造成的運輸中斷，亦是促成觀光發展的利器；在地團體提出新五大建設，規劃了人民、旅客留在花東的配套措施，諸如建立輕軌捷運系統、縱谷環鎮交通網，寬頻高速網路、花東緊急救難直升機系統、恢復海岸自然景觀。行政院94年提出的「東台灣領航計畫」，亦是比蘇花高少3百多億的替代方案，除了與外界交通的改善外，也包含縣內交通、永續環境的配套。替代方案改善地方條件的速度也較高速公路來的快，但卻遭高速公路的龐大預算排擠。 人們的生存需求當是基本的主張，因此更需要各樣的選項，也不能因此省略不見蘇花高將帶來的危機、對人民生存的威脅。實際上許多在地人希望更多的選項，亦反省蘇花高政策的利弊得失。《大崩壞》一書的作者賈德‧戴蒙藉由過去社會遭滅絕的歷史經驗，提醒當世者應更加謹慎面對自然環境的反撲，在書中提出了一個問題：「為什麼一個社會竟做出這麼一個災難性的決策？」是沒有預見危機？遺忘過去歷史教訓？或是理性的利益衝突，繼續擁抱不合時宜的價值觀？檢視蘇花高、檢視東台灣的發展政策，我們還有機會挽回的。 |
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| （回目錄） | |
| 飛航與溫室氣體排放 | |
| 倪世傑 | |
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上月中旬，英國環保人士在倫敦希斯羅（Heathrow）國際機場預計興建的第三跑道與第五航站大廈預定地上紮營抗議，環保人士認為，一旦第三跑道在2020年興建完成，希斯羅國際每年班機起降架次將從當前的48萬擴增到80萬，對全球溫室效應將帶來恐怖的後果。最後，警方發動突襲，破壞了這一次的紮營行動。預料機場將是繼核電廠之後，未來新興的環運抗議目標。 國際機場與航空運輸業於1960年代後，隨著全球自由貿易體制的興起以及歐美中產階級消費力量的提升，成為商務與旅遊業中重要的一環，但其所製造的污染的確不容小覷，以歐盟為例，儘管歐盟國家的總體溫室氣體排放量在1990年至2003年間下降了5.5％，但同一時期，歐盟25個會員國飛航國際線的飛機，溫室氣體排放量總共增加了73％。未來，隨著發展中國家更緊密地納入資本主義生產體系中，預料將會有更多的民眾出國旅遊，當前中國已成為亞洲第一大旅遊客源輸出國，2005年中國公民出境人數達到3,102萬人次，北京首都國際機場第三條跑道即將於下月試運行。預計在未來20年內，全球進行航空旅遊的人次將成長3倍，未來對國際航線的需求只會增加，不會減少，飛機所排放的溫室氣體，亦是如此。 或許有人會倡議，像汽車產業一樣，建造更省油、更環保的汽車，但根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association）的統計資料顯示，飛航燃油僅佔飛行總成本結構的15％，航空公司因此缺乏足夠的誘因向飛機製造商波音、空中巴士施壓，要求造出更省油的飛機。不僅如此，航空用油是不用像汽機車等機動車輛需要繳交燃料稅的，如果可以讓航空公司繳交燃料費，或許可以讓飛航的成本結構更公平些。以英國航空公司為例，如果飛航燃油比照機動車輛繳燃料費，預計一年可收到50億英鎊的稅金，平均每家戶每年變相補貼航空運輸2百英鎊，不管你今年是否搭乘過飛機。 另一方面，航空公司無須如機動車輛一般繳交空污費用，但從統計數據得知，一個人一次跨越太平洋的飛行所製造的溫室氣體相當於一人一年開車的排放量，因此，要污染製造源頭開始繳交空污費，將可逐漸增加較具環保概念的飛航引擎開發工作，降低跨國旅遊以及商務旅遊的動機。 但是對航空公司而言，比較能接受的方式，依舊因循資本主義下邏輯下的溫室氣體排放交易模式。這同樣會給予航空公司要求製造更具效益飛機引擎的動機，因為航空公司可以將減排的溫室氣體量透過此交易機制轉售給「需要」的國家或相關產業；另一方面，既然有得賣，那就有得買，航空公司在此交易機制下同時更可扮演起買家的角色，向他人購買排放量，如此便不會影響飛航旅遊市場的擴張，這對航空公司無疑是更具吸引力的方案，但對降低暴增中的飛機溫室氣體排放，卻毫無助益。 我們的確需要進行一些改革，在網際網路發達的今天，開發更完善的視訊會議系統、跨國即時通訊的商機無限，這不只省去了商務旅行花費與消耗的飛行時間，同時更促進了效率。另外，國際暢銷旅遊導覽書籍《孤寂行星》（Lonely Planet）與《羅浮旅遊指南》（Rough Guides）的兩位創辦人Tony Wheeler與Mark Ellingham於去年發表聲明，建議旅行者應該減少飛航的機會，並且在一個旅遊地點停留較長時間，多利用旅遊地點當地的火車、巴士等大眾運輸工具，同時捐款給種樹機構。 |
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| （回目錄） | |
| 中國環境汙染專題報導（二）淮河洪災哀號遍野 人禍甚於天災 | |
| ■中央社 | |
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20多年來，中國大陸經濟發展如脫韁野馬，然而盲目追求經濟發展、忽視環保的代價極其慘重，淮河流域洪災哀號遍野，就是一例，與其說淮河洪災是天災，不如說是「人禍」。 7月間淮河流域居民慘遭洪流肆虐，洪水淹沒住屋，逾兩千多萬人流離失所，無家可歸。中國南京軍區動員5萬大軍搶救淮河沿岸受災居民，這種場面怵目驚心，但卻年年上演。 中國政府一味追求經濟成長，在缺乏環境生態保護觀念下，濫墾、濫建，不但水土流失，水源嚴重汙染。淮河治理了10年，結果卻是徹底失敗。 耗資人民幣6百億元的治淮工程，在2004年7月的一場大暴雨過後，原形畢露。當時大暴雨造成淮河出現5億多噸高指標汙水，形成150多公里長的汙水帶，一路浩浩蕩蕩沖向淮河中下游，所到之處，滿河汙水，臭氣沖天，創下淮河汙染的最黑暗一天。不但重創了治淮成績，更讓「10年治淮之醜」暴露無遺。 大陸媒體對當時情況的描述可見其讓人怵目驚心的程度：「汙染團如同巨大的黑蘑菇，從上游奔騰而下，橫掃淮河千里，充斥河面的黑色汙染水團一路浩浩蕩蕩狂奔洪澤湖，滿河魚蝦蟹浮屍千里。」 「魚鱉蟹蝦無數水族搶著潮頭奪命狂奔，無數魚類跳到岸上逃生，無數龜類爬上堤岸逃命。原本清澈的湖水一夜之間變為褐黃色，冒著泡沫，散發出一股刺鼻的化學氣味。成群的魚浮出水面，成堆的螃蟹從水中爭恐著逃往岸邊，但許多未及爬出水面便已死去，一隻鴨子吞食了一條漂白的魚，慘叫著在水面撲騰，很快就一命嗚呼。」中國國家環保總局調查顯示，淮河水資源開發利用率已超過50％，遠遠超過國際上內陸河合理開發利用程度30％的平均水平，河道喪失生態基流，已不能簡單稱之為河流。 淮河在枯水季節，死水一潭；洪水季節，毒浪滔天，近萬座水庫閘壩的修建導致河水斷流，地下水位下降，水土流失加劇，生態不斷惡化，河流的自然水文性質被徹底改變，淮河基本上已喪失自淨能力。 淮河流域經濟落後、人口密集，但造紙、化工、印染等高汙染行業卻是沿淮5省的經濟支柱。由於大量使用化肥、農藥，各地又無汙水處理系統，導致7成淮河幹、支流，長達3千公里的河水喪失使用功能。 淮河水患無法根治的原因，有人認為是防洪保安工程措施不夠，蓄洪排澇標準不高；也有人認為淮河水汙染問題是因為企業超標排汙，城市生活汙水沒有得到處理等。但是實際上這都只是表面因素，淮河難於治理的深層原因是生態系統結構遭到人為恣意破壞，生態功能退化惡化。 旱澇交替雖然是淮河始終存在的「天災」，但讓淮河沿岸人民最痛苦的是「人禍」，淮河生態環保遭嚴重破壞，最終大地開始反撲，導致生靈塗炭。 |
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| （回目錄） | |
長期徵稿啟事 |
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| （回目錄） | |
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