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══════════════════【立報】═══════════════════ |
| 教 育 專 題 深 入 報 導《2008-09-09》 |
| 本期內容 | |
| ◎環境前線：誰的淡水？誰的發展？關於淡水發展的幾個故事 | |
| ◎能源之星標章 難取信消費者 | |
| ◎先搶先贏 美加聯手勘測北極海 | |
| 環境前線：誰的淡水？誰的發展？關於淡水發展的幾個故事 | |
| ■崔愫欣 | |
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「沒有任何的政策是斷裂的，無論環境與政策，都有其發展的軌跡。」這是綠色公民行動聯盟前任理事長賴偉傑長期從事環運工作的心得。但是關於公共政策的發展與變遷，在台灣這方面的歷史書寫一直很少見，使得社會看待環境議題事件，往往只能從當下的爭議來看，看不到爭議背後的歷史脈絡與政治分析，以致讓政府永遠可以用同一套說詞來應付民眾，而台灣社會也一直跳不開環保與經濟二元對立的情境。 以近日的淡水河北側道路開發案為例，表面上看似乎又是個環保與經濟衝突的老話題，開路等於帶來淡水發展，對於反對者，台北縣長周錫瑋斥之為自私，認為將會阻礙淡水未來發展。到底道路興建計劃的效益何在？興建的目的何在？背後的真相與事實是什麼？要了解這些事情之前，我覺得應該先說關於淡水發展的幾個故事。 故事一：淡海新市鎮的一場大夢 讓我們將時間回溯到1991年，當時國民黨政府規畫推出號稱帶領台灣邁向已開發國的「6年國建」，其中提供數萬戶國民住宅，以疏解大台北人口壓力的淡海新市鎮，也在其中。就因為這個耗資1,478億造鎮以吸引30萬人口入住的政策，種下了後來淡水珊瑚礁海岸被毀、綠蠵龜被困、漁業資源破壞嚴重的悲劇。 在營建署的強力主導下，對淡海新市鎮做出無數個美好的承諾，可是許多都市規劃學者都警告這種草率造鎮的失敗經驗。果不其然，這個造鎮計畫在1995年發現了大問題，營建署原先並未考慮到環保設施，即送環保署審查；在環審會中發現，30萬人口的造鎮計畫，竟然未規畫垃圾及污水的處理用地，但計畫區內公設比已過高，沒有多餘土地，開發單位營建署亡羊補牢，決定為新市鎮在海岸築堤造地（鄰近沙崙海水浴場）。此一開發案，地方及環保團體並未被告知，一直到1995年4月底包商偷跑施工，及5月營建署來淡水鎮公所對地方做環評說明時，才初知有此開發案！ 雖然在海岸築堤造地的面積不是很大，但因地處珊瑚礁海岸等生態環境敏感帶，同時也是淡水河口北岸重要漁場，引起漁民的強烈反對。綠盟決心投入搶救，結合地方民眾於1995年6月底發起「淡水海岸搶救聯盟」，期間除向政府陳情，並結合立委、學者專家、漁民、地方民眾召開記者會、公聽會提出誠摯呼籲「保留淡海淨土」，要求暫時停工，待重新評估適當地點再行動工，但施工單位堅稱此工程已經環評，對環境沒有太大衝擊，執意繼續動工，於是政府動用公權力在爭議期間強行取消漁會的漁業權，然後再提撥補償金來塞住漁民的不滿，甚至為了造成既定事實，強行急速施工。施工期間一度發生綠蠵龜被困在築堤的海域內，證明了當地的生態的確豐富，而非像環保署之前認定「對環境沒有太大衝擊」；但最後這片海岸仍然淪陷，築堤造地完工了。 然而在數年之後，符合當初民間的質疑與預言，2001年初營建署終於承認淡海新市鎮計劃失敗了，但那個美麗的淡水貝殼沙海岸也已經在那年消失了，被破壞的漁業經濟和漁民的社群，也都為了錯誤的經濟大夢而犧牲！可是這樣的政策錯誤與資源浪費，似乎並沒有引起社會大眾的關切。錯誤的政策不但浪費公帑（新市鎮計畫至今每個月仍須繳交1億5千萬貸款利息），也破壞了生態，而至今仍沒有任何一位當初決策的官員為這個錯誤政策負責，這是台灣公共政策的荒謬，也是淡水發展史上的悲哀。 故事二：淡水環河快速道路的失敗 就在淡海新市鎮欲振乏力的情況下，1996年交通部公路局規劃在淡水河北測，沿河興建一條快速道路，從沙崙到大度路口，全長12公里。但是淡水環河快速道路案對環境、交通，甚至對整個淡水河水文的衝擊，專家學者及各部會都曾在歷次的協調會中一再提及，無論是國工局、水利處、水資源局、林務局、農委會、台北捷運局、捷運公司、台北市都發局，以及台北縣政府等單位，都持質疑或否定的態度，但交通部門絲毫無動於衷，置若罔聞。 此道路的興建不但會對紅樹林生態有難以挽救的損害，更會破壞淡水河沿線豐富而特殊的地景風貌，也造成多處古蹟遺址、鎮民生活的衝擊與影響，因此文史團體、環保團體、當地居民於1997年12月17日共同發起「全民搶救淡水河行動聯盟」，舉辦記者會、公聽會，甚至提出民間版的環境影響評估。然而1998年3月公路局在淡水鎮公所召開說明會，仍然抱著傳統保守的心態，只通知議員、代表等支持動工者出席，反對人士完全不知。 交通部門雖然決策粗糙，但握有工程預算的大餅，連部分民代都墮入利益迷陣中，因此，當反對聲音出現時，政府更變本加厲地以利益協調和黑箱作業應對；淡水環河道路案的環境影響評估都還沒做好，而立法院卻已經強行通過設計及土地徵收費。此案未經過環境影響評估即先編預算動工，已不符程序正義，而工程設計竟然還先行發包，政府帶頭違法的行徑實令人嘆為觀止。為何不顧法令如此堅持開發？難道是為了圖利在沙崙重劃區炒作地皮和房地產的財閥嗎？其間聯盟發起全民請願施壓救淡水、揭發淡水環快弊案等等行動，堅持反對了3年，2000年此案終於因環評沒有通過，交通部將全案撤回，反對運動宣告成功。 進行式：淡水北側沿河道路案重蹈覆轍 看了之前的淡水發展故事，我們將眼光再重新放回今年初台北縣政府開始推動興建的「淡水河北側沿河平面道路」，誰能料到事隔10年，北縣政府竟然舊案修改後再度提出，除了將長度縮短、路線稍作變更，但本質不變，仍然是一條破壞景觀與生態的沿河快速道路。 2006年周錫瑋縣長向當時的行政院長蘇貞昌爭取經費，認為此案不僅可解決北淡地區交通問題，帶動北海岸觀光發展，對於淡水新市鎮的開發也具有正面的意義。而推動開發案的過程仍是與過去的歷史似曾相識，直到今年6月在淡水鎮公所的一場說明會，環保團體及反對民眾才終於得知這個消息，原來之前縣府已經低調舉辦了數次說明會，但大部分的民眾卻根本不知道！當地居民開始自發地組織起來，7月「反淡北道路聯盟」成立，7月底舉辦了記者會呼籲縣府傾聽民意，停止道路興建。許多當地義工開始每天在社區擺設連署站，讓更多民眾了解此案；同時，在網路上超過一百個民間組織共同參與連署，短短一個月內達到5千人以上連署反對。 由於之前開發失敗的經驗，縣府宣稱這條道路不是快速高架道路，只是平面慢速道路，以求不需提送環評，但避不過的仍是對紅樹林生態、文化遺址的衝擊，而且推行至今，台北市政府、林務局、環保署都陸續表示不宜開發，台北縣政府卻執意興建，匆匆進行土地徵收、道路細部設計及招標程序，為求達到年底動工的競選支票，試圖造成既定事實。台北縣長周錫瑋甚至在報上表示淡北道路「即使違法發包也要做」！ 歷史一再重演，但台灣人民總是選擇原諒 歷史一再重演，政權也輪替了兩次，但經濟與工程至上的輿論、錯誤的決策判斷、錯誤的回饋金收買模式、錯誤的價值觀、錯誤的公權力濫用，卻一點都沒改變。當2001年淡海新市鎮宣布失敗後，長期關心淡水發展的綠盟發表了一篇評論，質疑工程優先創造了什麼？綠盟的前任理事長賴偉傑寫道：「淡海新市鎮的例子證明這種模式的可惡和可悲，施工過程裡強勢又不願對話的行為，不僅徹底枯竭了台灣現有的資源和打壓民眾對自己生活的發言權力，更浪費了資金與資源。」 事隔多年，我們看不到政府對於淡海新市鎮計畫的任何反省，只看到台北縣政府又開始侈言要將淡海新市鎮打造成娛樂博弈特區，建商開始大打房屋廣告，承諾還未興建的快速道路計畫，將淡海新市鎮形容成下一個信義計畫區。又一場大夢，最後犧牲的又是誰？讓我們怎能不擔心淡海新市鎮的苦果會再次出現！ 以上的幾個故事，只是淡水發展史的其中一小部分而已，從1991年到2008年，從淡海新市鎮的發展夢起與破滅，從淡水環快的失敗到重起爐灶，追尋公共政策的發展軌跡，我們看到的是同樣的錯誤不斷地發生。錯誤的政策不但比貪污可怕，更可怕的是歷史一再重演，被犧牲的生態與弱勢民眾無人聞問，但台灣人民為何總是選擇原諒？政府都說這些建設是為了淡水發展，但回顧過往我們必須思考，到底是誰的淡水？誰的發展？ （綠色公民行動聯盟） |
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| （回目錄） | |
| 能源之星標章 難取信消費者 | |
| 編譯■潘忠廷 審校■莫聞 | |
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最新一期美國《消費者報告》（Consumer Reports）雜誌指出，用來認證節能商品的「能源之星」（Energy Star）標章，因為缺乏獨立審查機制，且作業規範鬆散、過時，而降低其可信度。報告指出：「愈來愈多商品之所以能通過能源之星的原因，是因為標準過於容易達到，且政府檢測程序未因應科技發展而改進所致。」 能源之星已擁有16年歷史，是一種自願性的認證標章，目前由美國環保署（U.S. Environmental Protection Agency）與能源局（Energy Department）管理，適用多達50多類產品申請，舉凡照明、家電、辦公設備與冷暖空調設備等。此方案廣及全美，並以標章認定節能商品。 針對上述報告，美國環保署2日發表聲明指出，環保署支持「能源之星方案的公正性」。 但《消費者報告》指出，能源之星的認證，是由製造商自行驗證自家產品是否符合標準；能源局卻未按能源之星的標準來檢視商品，也沒有一套單對商品報告所做的獨立審查。 環保署回應，《消費者報告》「混淆」了政府針對能源使用與耗能商品能源效率而設置的3種不同方案──除了能源局最低標準方案、美國聯邦貿易委員會（Federal Trade Commission）監督的「能源指南」（EnergyGuide）標章，以及「能源之星」標章計畫。 （ENS環境新聞通訊社） |
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| （回目錄） | |
| 先搶先贏 美加聯手勘測北極海 | |
| 編譯■吳萃慧 審校■蔡麗伶 | |
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2008年秋天，一項加拿大及美國的聯合科學探勘計畫將進行北極海海床勘測工作。美國及加拿大在這片海床可能擁有石油及天然氣資源的主權，並且可以控制這塊區域例如海床採礦等活動。 這項探勘將會由美國及加拿大以兩艘船合作進行，兩個國家將所獲得的探勘資料，以聯合國海洋法公約（Convention on the Law of the Sea）所訂的準則，來設定這塊海域大陸棚最外圈的範圍。 這片符合公約準則，由海岸延伸出去大約2百海浬的大陸棚、海床及海床底土是科學界非常感興趣，也是具有巨大經濟發展潛力的區域。 衛星資料顯示，2008年北極海冰綿延的範圍是30年前、開始進行空中觀測以來次小的一年。今年也延續去年，是地球西北通道（the Northwest Passage）直航道暢通無阻的第二年，這種情況使得船隻更容易前往北極海（Arctic Ocean）。 美國地質調查局（The U.S. Geological Survey，USGS）以美國海防巡邏艇赫利號（U.S. Coast Guard Cutter Healy），先開始在2008年9月6日到10月1日進行資料蒐集，勘測北極海海床。 加拿大地質調查局（The Geological Survey of Canada）及加拿大自然資源部（Natural Resources Canada）將以加拿大海防（Canadian Coast Guard）船艦露易斯聖洛朗號（Louis S. St. Laurent）跟隨赫利號，前往進行海床底土地質研究。 加拿大總理哈波（Stephen Harper）在宣布這項地質勘測計畫時表示：「要擁有北極主權第一要件就是使用她，不然就會失去她；要開發北極區域，就必須瞭解這塊區域；要保護北極區，就必須掌控北極區；要完成在北極區的一些目標，就必須要駐守北極區。」 哈波表示這個任務會「使用現代地質科學的全套工具來鼓舞經濟發展，也會捍衛加拿大在北極區的主權。在妥當管理之下，加拿大在這個令人驚喜的資產上所分享到的，將會為未來幾個世代挹注繁榮景象。地質勘測工作將會為未來的資源開發鋪路」。 將在航行途中登上「露易斯聖洛朗號」的美國地質調查局科學家休奇森（Deborah Hutchinson）表示：「要在這塊區域獲取資料是所費不貲，極具難度，並且有時是危險的，這個『雙艦實驗』可以讓美國及加拿大蒐集並分享互補資料。兩個國家可因分享資源及資料獲益，也能藉由在偏遠北極海區域使用兩艘破冰船，增加成功的可能性。」 （ENS環境新聞通訊社） 台灣環境資訊協會提供 |
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| （回目錄） | |
長期徵稿啟事 |
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| （回目錄） | |
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