地震或海嘯都是無從預測的自然災害，人類社會往往僅能以有限的人為手段因應，以降低或紓解災後創傷。以近年來全球歷次重大天災而言，無論急難應變或災後重建，最重要的課題之一，即是政府的「強力干預」。政府的強力干預，簡單的說，即是「集權」。

以311地震為例，日本政府派遣自衛隊展開救災，或是斷然處置核熔危機，其實都是以集權手段強力介入公共事務，以避免災難或危機擴大。以2005年卡崔娜颶風為例，美國政府派出大量軍隊維持社會秩序，鎮壓災區暴徒的燒殺搶掠，部隊甚至被授權隨時開槍擊斃暴徒；此外，針對災後物價哄抬的問題，即連一向講求自由市場機制的美國政府，也不得不祭出制裁手段，打擊藉機牟利的商家。美國政府的作為，同樣也是以集權手段強力介入地方及公共事務。

2010年7月7日，聯合國環境規劃署發表了一份報告，回顧中國汶川地震積累的經驗，該署指出，中國的一些有效的災後重建方法，對於環境署的專家而言，是非常寶貴的經驗，他們從中國學到的一些災後重建方法，日後極可能運用到世界其他地方。比如，中國中央政府根據環境風險評估結果下達明確指令，劃分可重建區域和危險隔離區域；地方政府據此即可迅速調配人力物力，在即刻重建家園的同時，也避免了不必要的危險。

以汶川地震重災區北川羌族自治縣為例，北川全縣20多個鄉鎮、16萬人受災，25萬間民房倒塌，接近2萬人因地震遇難或失蹤，群山環抱的老縣城幾乎被夷為平地。災後，中國規劃設計院專家根據抗震安全性、環境承載能力、羌族特色體現等多項指標後得出結論，建議北川縣城異地重建，而北川縣安昌鎮東南就是最合適的新縣城所在地。當年11月，國務院通過北川新縣城選址，調撥一塊位於河谷平壩至盆地的過渡地段，約10平方公里土地作為新縣城的所在地。

如今，新縣城已於2010年9月建成，為了新北川的長遠發展，新縣城同時規劃建設了農業示範園和農產品交易中心、北川山東產業園、羌族特色商業步行街等，工業園已有34家企業入園，將提供1萬多個就業崗位，工業產值將達30億元以上，是老北川的3倍。

這種規模化的重建效率，全球首見，不論中央政府與地方政府，都展現強大的執行力，就政權的行使而言，它同時也展現了集權與分權的高度協調力。2007年爆發的全球金融海嘯，中國政府同樣發揮了這種執行力與協調力，以擴大內需為政策主軸，領先歐美日等資本主義先進國，走出危機。

「集權」（Centralization）與「分權」（Decentralization），是相對的概念，對政府組織而言，它們是兩個相互矛盾且又相互依存的機制。一般而言，集權的優點是：有利於政令統一、標準一致、統籌全局、集中力量應付危局；缺點是：往往不利於發展個性，顧及不了事物的特殊性，缺少彈性和靈活性，下級機構易產生依賴性或不願承擔責任。如何在集權與分權這兩極之間尋求折衷，始終是當代政治學的重要課題。以中國採行的「民主集中制」為例，迄今仍在集權與分權之間摸索折衷的模式，譬如藉由市場經濟來促進發展，即是一種分權手段，但藉由適度的宏觀調控來干預市場以避免導致經濟危機，或藉由中央統籌分配來解決城鄉及貧富差距，則可視為集權手段。

雖說，集權的機制並非現代國家解決危機的唯一要件，其他如科技、教育、文化、經濟等諸環節構成的綜合國力，其實也都同等重要，但就政治環節而言，集權卻是不可或缺的必要條件。

台灣一向把「集權」視為洪水猛獸，卻往往只見其表不見其裡，更時常對歐美日等「民主國家」的集權手段視而不見，適值天災危機和經濟危機逐漸日常化的此刻，或許，台灣也該重新認識什麼叫集權了。

此一鐵路計畫是否真能實現依然存疑。尤其是連接兩洋、欲與巴拿馬運河競爭的鐵路，受限於鐵路的成本效益不如運河，前景並不樂觀，倒是其國內鐵路與其他基礎建設似乎較為可行。但另一方面，中國的此類建設計畫與歐美模式不同，具有貸款條件較寬鬆、專注於基礎建設、使用中國勞工、省去高額顧問費等特點，確實已對歐美的對外援助與貸款計畫形成某種競爭。

然而，除了上述計畫的操作模式不同之外，由此計畫中仍舊看不出哥倫比亞有任何打破華盛頓共識的跡象。此外，現任總統桑托斯本人長期推動哥倫比亞對外的自由貿易協定，並樂於標榜自己是英國布萊爾、紀登斯的「第三條路」的支持者，可知其或許在部分政策上將較為務實、機巧，但擁抱新自由主義的基本立場仍清晰可辨。
李亮／文字工作者

哥倫比亞總統桑托斯日前向英國金融時報證實，中國確實已經向哥倫比亞提出建造溝通大西洋與太平洋的「乾運河」鐵路的計畫，同時還包括相關的鐵路網建設，而哥倫比亞對此很有興趣。此一計畫由於將對美國控制的巴拿馬運河的地位形成競爭，引起部分論者懷疑中國與哥倫比亞的戰略意圖。但從目前的實際情況看，這些聯想可能只是國際媒體炒作新聞導致的反應過度。

首先，鐵路運輸的成本與效率都無法與巴拿馬運河相比。根據專家估計，如果透過鐵路運輸，每隻貨櫃的成本將比運河高出一倍，且鐵路運輸在港口的裝卸工作亦相當繁複，將拖延不少物流時間，加上鐵路的運輸能量比運河小得多，而巴拿馬運河也正在進行擴建工作以便容納更大運量的船隻，相形之下，此一鐵路計畫很難對巴拿馬運河構成挑戰。

反過來說，即便此一計畫真能成功取代巴拿馬運河的部分運量，它依然只是一筆單純的投資生意，畢竟中國的此類計畫向來從不涉及對方的內政政治，純就生意論生意，這也是其受到各國歡迎的原因之一。種種「以美國之心度中國之腹」的揣測，可以休矣！
王放／政治評論員