台 灣 立 報 《 言 論 廣 場 》 2010-10-27─立報─言論廣場─智邦公益電子報
enews.url.com.tw · April 04,2014台 灣 立 報 《 言 論 廣 場 》 2010-10-27
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| 台 灣 立 報 《 言 論 廣 場 》 2010-10-27 |
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| ★ ★ 本期目錄 ★ ★ |
| 社論：台灣虧欠原住民 難道要中國償還 |
據載，新竹縣五峰鄉和尖石鄉日前分別獲得中國南方航空公司及中國移動餽贈了一輛中型巴士，中巴將於10月底之前通車，將能大幅改善兩鄉孩童就學與老人就醫不便的問題。看了這則新聞著實令人感嘆，雖說中國兩企業贈車之舉有助兩岸間的愛心交流，增進兩岸人民的感情，卻曝露了一日益嚴重的問題：台灣的公共服務大量縮水，而原住民的生存權益尤其被漠視。 以五峰鄉為例，據載，五峰鄉其實有新竹客運在行駛，只是每年接受了政府補助1千多萬，行駛的路線卻只有五峰鄉的主要道路122縣道，然而分佈在這條縣道兩旁的部落僅佔了五峰鄉人口的20％。也就是說，有8成的居民得自行開車半小時以上才搭得到公車。為什麼新竹客運不開到部落裡去接載民眾？答案很簡單：政府補助得不夠，會賠錢！可問題是，偏遠地區的大眾運輸，牽涉到民眾就學、就醫、就業的基本權益，是公共服務事業的一環，豈可因成本利潤的考量而偏廢？ 這個問題，其實在1990年代那波「國營事業民營化」就曾引起極大的議論。當時反民營化的學者就指出，國營事業負有分攤社會成本、平衡社會貧富差距的責任，而大眾運輸就跟用水、用電一樣，是人民的基本權益，不能用賺錢與否來衡量國營企業的經營成效。學者甚至以英國的自來水公司為例，根據國際公共服務的報導，英國的自來水公司民營化之後，該公司的利潤上升了692％，但水費也在5年內上升了106％，讓貧困的民眾連用水都成了一件奢侈的事。 無奈的是，當年的反對聲浪未能撼阻政府「改革國營事業」的決心，其結果是，包括大眾運輸在內的許多公共服務機能，都一併被革掉了。以台汽為例，在1996年，台汽公司還擁有432條路線，到了2001年只剩下196條，台汽結束營運後，由部分台汽員工集資籌組的國光客運公司，只接手96條原來台汽的路線。這些被裁撤掉的路線，都是所謂「不賺錢」路線，多半位於偏遠的鄉鎮地區，尤以原住民鄉鎮居多。 這回五峰鄉與尖石鄉的那兩輛中巴，主要是立委高金素梅到對岸勸募而得。猶記得高金素梅在立法院質詢時曾說過，台灣政府越來越向財團靠攏，卻漠視人民的基本權益，尤其是原住民的生存權！是否因為對政府感到灰心，所以高金轉而求助民間、乃至中國的企業？這點我們不得而知，但我們必須指出，台灣的漢人以及台灣政府，確實虧欠原住民一筆龐大的歷史債務，而且負債越來越深。 這筆歷史債務，始自清朝時期，由於農業的移墾，對土地的爭奪，從那時便開始了對原住民的傷害與隔離。到了日本殖民時期，由於殖民國家的高壓統治，在經濟的剝削、政治的壓迫與文化的歧視上，對原住民的傷害可說達到了歷史的最高峰。然而台灣光復之後，政府直接接收了殖民時期的體制，歷史因而並未產生反轉，反而在1970年之後，因為快速的資本主義發展，持續不斷的遷村與城鄉移民，開始了對原住民第二個階段的傷害。而第三階段的傷害，正源自於1990年代伴隨著「民營化」浪潮而來的公共服務的大量縮水，不僅生活在都市底層的勞工苦不堪言，偏遠山區的原住民更是首當其衝。 看來，這第三階段的傷害仍將持續擴大，而原住民除了自力救濟之外，只能尋求其他的管道來彌補他們應有的生存權，就如同那兩輛中巴所帶給他們的啟示。若真如此，啟不是台灣虧欠原住民的債務交由中國償還，這對台灣政府又是情何以堪？ |
| （回目錄） |
| 左右看：福斯來不來 |
左看：台灣模式能走多久 福斯汽車可能來台投資的消息一傳出，立刻引起各方高度關注。不管這是不是選前的政治炒作，或真的是ECFA的效應使然，都反映出台灣上下對於外資的高度期待心理。然而，此種模式真能帶動台灣的經濟與社會發展嗎？ 其實，檢視台灣的產業發展過程，外資在台灣的直接投資比重向來不大，除了早期電視產業曾有較具規模的外資之外，其餘多半侷限於加工出口區內，並且採取由本地廠商代工生產的模式，外資則掌握技術、品牌等關鍵角色，製造過程中的環保、勞工權利等問題，則通通留在本地。 這種代工模式在全球化之後逐漸陷入困境。因為愈來愈多國家也大力招攬外資、設立加工出口區，同時，台灣在近年來愈來愈遭遇到來自上游品牌商與其他製造商的擠壓，訂單價格越砍越低，爭搶訂單者卻越來越多。台灣儘管在一些產業建立起了具備經濟規模的產業群聚，但依然面臨強大的競爭壓力，甚至也出現如筆記型電腦產業整體外移的情況。 這些內外環境，使台灣發展長期處於淺碟、不可持續的結構困境之中，福斯汽車即便真的來台投資，也只是再次重覆此一模式。李亮／文字工作者 右看：台灣的比較優勢 福斯汽車究竟來不來？近日成為市場上議論的話題。此刻出現此議自然與ECFA有關，證明台灣藉由連結中國，正逐漸提升競爭力。同時，台灣缺乏類似的重大外資投資案已久，也讓福斯的動向備受關注。畢竟台灣已經原地踏步太久了。但我們還是要問，台灣除了靠近中國之外，究竟有什麼可以吸引外資？ 台灣的汽車嚴格來說根本不成為一個產業，充其量只能算是汽車組裝與零配件業，既無技術也無品牌，近來才出現一個國產的納智捷，前途依然未卜。反觀與台灣相近的韓國，卻已經培養出世界聞名的現代汽車，開始在世界市場上嶄露頭角。 然而，台灣之所以仍能夠在世界汽車的生產鏈中扮演一點角色，靠的恰恰就是這些歐美日大廠不甚注意的零組件。尤其台灣有發達的機械業與電子業作支撐，也間接幫助了汽車零組件產業的發展。其中的關鍵就在於產業群聚的效應，以及高素質的勞動力。 台灣的此種優勢，其實仍存在於目前日益萎縮的製造業領域，台灣的電子、石化等也是類似的例子。儘管這些產業可能跟不太上知識經濟或綠色產業的潮流，但卻可能是台灣真正的比較優勢所在。王放／政治評論員 |
| （回目錄） |
| 衛報週評：西方國家必須對中國硬起來 |
節譯■葉興台 中國人真可憐。根據英國衛報的一篇評論，這個全球第二大強權的居民，不能在毫無限制的情況下上網搜尋、集會、旅行、說話、讀寫、甚至生殖。但在自由不受限的西方國家，中國不僅未遭到應得的責難，反而繼續被拱為無可避免的未來。西方國家這個可恥的行為起源於一個自由主議的假設：他們更可能透過與中國結盟來影響該國，給該國在國際機構中一個顯著的地位，而非將該國逐出國際機構。 但過去數十年來，西方國家不僅不能影響中國的行為，反而為了對中國讓步，漸漸放棄所堅守的價值。自1990年代初已來，美國歷屆總統都會邀請達賴喇嘛至白宮，但去年歐巴馬總統連這個力挺西藏人的小身段都棄之不顧，擔心觸怒北京。即便歐巴馬後來在白宮密會達賴喇嘛，這個遭中共圍堵的西藏領袖此行也是備感羞辱：他從白宮後門離開。 與西方辯護者的聲稱相反的是，今日的中國與10年相比沒有變得更自由。例如，賦予中國民眾更大力量的網路，同樣也賦予中國政府更大的力量，今日尋常中國百姓有與外在世界立即溝通的能力，中國政府也能快速切斷其能力。自由如果伴隨著國家可以隨心所欲地透過檢查來限制通信，這樣的自由就不叫自由。在西方國家，劉曉波可能被視為英雄，但在中國，他連上訴的機會都沒有。 劉曉波的困境凸顯出所謂的社交網站根本毫無用處。如果臉書（Facebook）能激起革命，劉曉波草擬的《零八憲章》早就能爭取到他所預期的逾8千人連署。如果推特（Twitter）可以扳倒政府，劉曉波獲得諾貝爾和平獎後，遭拘留的網民不會只有20個。1989年數百萬中國民眾在北京遊行，有數千人被槍殺，民主女神像是他們奮鬥的象徵。 由於北京當局透過武力鎮壓異議份子的成功經驗，在任何情況下，它不可能向實質改革的非暴力呼籲屈服，尤其是今日對中國的控制，所得到的報酬遠比10年前還要豐厚。但被壓迫者的處境很少阻止西方自由主義者對壓迫者的讚美。毛澤東因北京副市長所演出的一齣戲，批評到他這個垂垂老矣的狂妄者，因而下令發起文化大革命，導致數千萬人被下放，因而死亡，在一些偏遠地區，甚至發生人吃人的悲劇。 但當時一名訪問北京的左翼英國學者瓊‧羅賓遜（Joan Robinson）夫人，卻不能看出這個浪漫長征背後的故事，中國民眾在幾個月後對國家的瞭解，比他們從書上所瞭解的多更多。 西方國家對中國的奉承，這股趨勢持續至今日。即便如馬丁‧傑克斯（Martin Jacques）這種剽悍的觀察家，他在最新出版的權威著作《當中國統治世界：天朝的興起與西方的終結》（When China Rules the World: The Rise of the Middle Kingdom and the End of the Western World）中，也發表了一個荒謬的觀點，即中國的崛起是和平的。傑克斯是在對非西方世界的同情下撰寫這本書，但他草率地將中國視為潛在的和平力量，根據的是以西方為中心的世界觀，因為他忽視中國強加在非西方世界民眾身上的暴力，無論是直接強加，或是透過阻撓國際制裁來捍衛獨裁者。中國的鄰國已在河內舉行東協高峰會表達他們的恐懼。 對在蘇丹達佛、緬甸、新疆和西藏的數百萬民眾而言，中國的崛起絕對不是和平的。此外，北京當局先前支持巴基斯坦科學家卡迪爾‧汗（A.Q. Khan）的核子計畫，而此人經常販賣核子機密給伊朗和北韓，顯示中國對全球安全的冷漠，只知進一步鞏固自己的利益。 中國塗銷自己的歷史，屠殺自己的人民，捍衛海外殺人無數的獨裁者，霸凌自己的鄰國，正成為一個沒有良心的擴張力量。西方國家和自由民主社會有很多問題，但想像一個中國不再負責的世界，這個世界距離不遠了。但如果西方國家繼續畏縮，這樣的世界可能來得更快！ |
| （回目錄） |
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| （回目錄） |
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